Más músculo en el desarrollo ferroviario en México 

El transporte intermodal en México está experimentando una transformación profunda, impulsada por una estrategia de expansión ferroviaria que responde tanto al crecimiento del consumo interno como al fenómeno del nearshoring. Durante el panel “Intermodal con visión de cliente”, organizado por AMTI y ConaLog, representantes de Ferromex y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) detallaron las inversiones, capacidades y rutas que están redefiniendo el mapa logístico del país y su conexión con América del Norte. 

Ferromex: una red intermodal en tres frentes 

Hoshi Jurado, AVP Intermodal en Grupo México Transportes (Ferromex), explicó que la red intermodal de la compañía se divide en tres grandes segmentos: marítimo, doméstico y transfronterizo (cross-border). En el frente marítimo, Ferromex opera desde los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, conectando con destinos clave como Guadalajara, Monterrey, Silao y el Valle de México. La ruta Manzanillo–Valle de México es la más activa por volumen de consumo. 

En el segmento doméstico, la red se organiza en tres corredores: Interpacífico, Internorte e Intersur. El Interpacífico conecta desde el Valle de México hasta Mexicali, pasando por Hermosillo, Ciudad Obregón y Mazatlán, con posibilidad de cruce hacia Baja California en colaboración con Baja Ferries. El Internorte enlaza Guadalajara, Pantaco y Monterrey, e incluye la terminal de Chihuahua, que se integró recientemente a la red. El Intersur opera desde Coatzacoalcos, con conexiones hacia el centro y norte del país. 

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En el ámbito transfronterizo, Ferromex ofrece servicios desde Ciudad de México, Silao y Monterrey hacia Estados Unidos, cruzando principalmente por Piedras Negras, en alianza con Union Pacific y BNSF. También opera rutas desde Mexicali y Chihuahua hacia California y Nevada, utilizando chasis doble placa para facilitar el cruce. 

Inversiones estratégicas y expansión de capacidad 

Ferromex está recibiendo 500 contenedores nuevos por año durante al menos cinco años, con el objetivo de fortalecer el servicio doméstico. Además, se están ampliando laderos en puntos estratégicos como Silao y Monterrey, lo que permitirá operar trenes de hasta tres kilómetros de longitud. Uno de los proyectos más destacados es la nueva terminal en Manzanillo, diseñada para facilitar el transbordo de contenedores marítimos y aliviar la presión sobre el puerto. 

En el noroeste del país, las terminales de Culiacán y Ciudad Obregón han experimentado un crecimiento exponencial. “Culiacán ha sido, en estos últimos dos años, una zona que ha crecido de forma impresionante”, señaló Jurado. A pesar de los desafíos de seguridad en la región, el consumo no se ha detenido, y el intermodal se ha convertido en una solución no solo por precio, sino también por seguridad y confiabilidad. En Obregón, el crecimiento ha sido impulsado por la operación de Constellation Brands, que ha motivado inversiones adicionales para ampliar la capacidad de la rampa intermodal existente. 

Mexicali, tradicionalmente considerada la joya del corredor Inter-Pacífico, también ha sido objeto de mejoras. En el último año, su terminal fue ampliada en un 50% en plancha y extensión de vía, lo que permite atender con mayor eficiencia las exportaciones hacia California y el resto del suroeste estadounidense. 

CPKC: conectividad trinacional y servicios premium 

Adriana Covarrubias, International Intermodal Sales Manager en CPKC, presentó la red ferroviaria de la compañía, la única en el continente que conecta México, Estados Unidos y Canadá a través de una sola línea. Esta red abarca más de 32,000 kilómetros y permite llegar a todos los principales mercados de Norteamérica, con acceso a más de 15 puertos y más de 30 instalaciones automotrices. 

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Uno de los hitos más relevantes es la culminación del segundo puente ferroviario en Laredo, que duplicó la capacidad de cruce entre México y Estados Unidos. “Antes cruzábamos por Laredo un promedio de 25 a 30 trenes diarios. Con el nuevo puente, el tren no se detiene en frontera y eso nos permite ofrecer soluciones logísticas más ágiles”, explicó Covarrubias. 

Desde el puerto de Lázaro Cárdenas, CPKC ofrece dos servicios intra-México: uno hacia el Valle de México (TIL, Pantaco, Cuautitlán) y otro hacia el norte (Monterrey, San Luis Potosí, Querétaro, Toluca). Ambos operan con frecuencia diaria, de lunes a domingo. 

Además, la compañía ha desarrollado servicios intermodales premium como: 

MMX (Mexico Midwest Express). Conecta San Luis Potosí con Chicago en solo 91 horas (3.7 días), incluso más rápido que el transporte por carretera. 

Lázaro Cross Border. Conecta Lázaro Cárdenas con Houston (6 días), Dallas y Chicago (8 días). 

SME (Southeast Mexico Express). En alianza con CSX, permite llegar a Jacksonville, Florida, Alabama y otros destinos del este de EU. 

Infraestructura como habilitador de nuevos modelos logísticos 

Estas inversiones no son aisladas ni reactivas. Responden a una visión estratégica que busca posicionar a México como un nodo logístico competitivo en América del Norte. El nearshoring ha acelerado la llegada de nuevas plantas manufactureras y centros de distribución, y con ello, la necesidad de contar con infraestructura ferroviaria moderna, flexible y conectada. 

La expansión de la infraestructura ferroviaria no solo mejora la capacidad operativa, sino que también habilita nuevos modelos logísticos. Desde el uso de contenedores como almacenamiento temporal hasta la posibilidad de establecer centros de distribución cerca de rampas intermodales —como ya ocurre en Estados Unidos—, el ecosistema intermodal mexicano se está sofisticando. 

En un entorno donde la velocidad, la trazabilidad y la sostenibilidad son cada vez más valoradas, estas inversiones representan una apuesta por el futuro. Un futuro donde el ferrocarril no solo conecta puntos geográficos, sino que articula cadenas de suministro más resilientes, eficientes y competitivas.