Estas son las perspectivas para el intermodalismo en México

Hace más de 20 años arrancó el concepto de intermodalismo en México con el llamado piggy back (entendido como cajas de carretera transportadas en tren) y el movimiento de contenedores marítimos en plataformas ferroviarias; conceptos que se han ido afinando con el paso del tiempo, pasando por tecnologías como el road railer y consolidándose en lo que hoy conocemos como trenes de doble estiba (DST por sus siglas en inglés), siempre mejorando el concepto en apariencia, ingeniería, velocidad, flexibilidad, confiabilidad y precio.

Aún falta un tramo por recorrer en este rubro pero definitivamente el intermodalismo en México va en la dirección correcta, adecuándose al NAFTA, puesto que Estados Unidos y Canadá están basando su transportación en este medio.

Como mencionamos, la velocidad es clave en la logística actual y el intermodalismo en México ha puesto sus ojos en este tema, los tiempos de tránsito y exactitud en las llegadas han mejorado, y el matrimonio entre los ferrocarriles, IMC´s y operadores de equipo intermodal se ha robustecido para hacer crecer esta opción de transporte.

Dos jugadores clave en esta evolución del intermodalismo en México son el autotransporte y las terminales intermodales; el autotransporte en la parte de crear alianzas para poder ofrecer este servicio a la industria que no tiene espuela de ferrocarril, y las terminales ofreciendo instalaciones de talla mundial para que se puedan realizar las maniobras de carga, descarga, despacho aduanal y servicios agregados, así como la llegada y salida de las unidades de transporte.

Organismos como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) son clave en el desarrollo del intermodalismo en el país pues deben dar certidumbre legal, apoyos y capacitaciones a todos los jugadores de la cadena logística para que empate en una visión unitaria enfocada al cumplimiento de los indicadores que miden la eficiencia de las cadenas logísticas: nivel de servicio a cliente, niveles óptimos de inventario y costo logístico.

Actores para consolidar el intermodalismo en México

A continuación enlistamos algunas de las áreas de enfoque organizadas por los diferentes actores que participan en el intermodalismo para incrementar su participación y competitividad en el país:

1. Ferrocarriles. Deben continuar con las mejoras en el servicio rampa-rampa, incrementando con ello sus llegadas a tiempo (on-time) de manera sostenible. Seguir invirtiendo en tecnología, material de vía, equipo de arrastre y tractivo anticipándose a las necesidades de la industria y demanda. Generar, en conjunto con las empresas intermodales, nuevos servicios (como el doméstico) aprovechando la infraestructura disponible o abrir nuevos mercados, tradicionalmente manejados por el autotransporte.
2. Terminales. Crear un Plan Nacional en conjunto con las autoridades públicas y privadas que comulgue con ambos intereses en busca de identificar los polos de desarrollo regional, junto con una vocación clara y diferenciada de las terminales (ya que al día de hoy hay una saturación en ciertas zonas del país compitiendo por el mismo flete y no generando más). Las terminales deben hacer su tarea (antes y después) para contar con toda la infraestructura necesaria de servicios conexos, tales como: vías de acceso (carreteras, ferroviaria, puertos, etcétera), conectividad con otros modos de transporte, y centros de desarrollo (como parques industriales, centros de tecnología y universidades). Todo ello alineado al Plan Nacional de Corredores Intermodales desarrollado por el gobierno federal, creando un balance entre la competencia y la conversión de más carga al intermodal. Al final el tren, como cualquier otro medio de transporte es de eficiencias, y hoy por hoy no es eficiente servir a más de dos o tres terminales en una misma ciudad o en un radio muy corto para el mismo tipo de flete.
3. Gobierno. Garantizar el desarrollo del intermodal mediante regulaciones y legislaciones que concilien los diferentes intereses. La implementación y difusión de la Ley de Transporte Intermodal que abarque las diferentes modalidades es clave, así como claridad sobre el uso de contenedores internacionales para movimientos domésticos (hasta hoy considerados de cabotaje), que permita la eliminación de movimientos de vacío, mejorando con ello la competitividad del país, aprovechando mejor los recursos (como referencia, faltan cajas en México para cubrir la demanda. En Estados Unidos la relación entre cajas y tractores es de tres a uno, mientras que en México es casi de uno a uno). De igual forma, buscar la homologación de los días y horarios de servicio aduanal en recintos interiores como se tiene en aduanas fronterizas o portuarias (como por ejemplo abrir servicio los sábados). Incentivar a los usuarios, nuevos y potenciales, mediante la emisión de bonos de carbono para todos aquellos que reduzcan su huella de carbono vía la conversión al intermodal, como se tiene en otras partes del mundo.
4. Autotransporte. Un mejor entendimiento y acercamiento al concepto intermodal y al tren para con ello diversificar su negocio y participar de esta nueva modalidad y mercado en crecimiento. Comprensión y adecuación de su modelo versus tratar de seguirlo operando como el tradicional flete doméstico o transfronterizo de Laredo.
5. Demanda y usuarios. Un mayor interés y educación sobre el tema. Abrazar el cambio y hacerlo suyo por convicción más que por obligación. Pensar fuera de la caja para adecuar esta modalidad a su cadena de suministro para las rutas que hagan sentido. Conocimiento de sus costos totales actuales y realizar una comparación manzanas con manzanas. Romper paradigmas de que el intermodal sólo funciona para las empresas grandes, con altos volúmenes y largas distancias. Romper el miedo al cambio de aduana y agente aduanal. El intermodal, como cualquier modo, es de eficiencias, y éstas son de quienes la trabajan (tiempos de carga y descarga, prácticas obsoletas de negocio, etcétera). El futuro del intermodal ya no está en la oferta sino en la demanda.
6. Integradores intermodales. Incrementar la oferta de corredores (internacionales y domésticos). Empatar intereses y fortalezas entre los diferentes modos de transporte. Buscar la colaboración para obtener lo mejor de todos los mundos. Generar nuevas soluciones en mercados “vírgenes” (ie, TN, OH, TX). Incrementar la capacidad de equipo (el balance de cajas es crítico). Colaborar con todos en la cadena para entregar lo que se promete.

Crecimiento del sector intermodal en Méxioco

El crecimiento del intermodalismo en México va a la alza con inversiones privadas para la creación de terminales intermodales en el país, en zonas como San Luis Potosí, Salinas Victoria, Toluca, Lázaro Cárdenas, Silao, Guadalajara, entre otras, pero una de las cosas más importantes hablando de competitividad internacional es  la homologación con servicios de ferrocarril de Estados Unidos a Canadá manejando ahora servicios directos de casi cualquier ciudad estadounidense o Canadá a México, el reto es hacer esa misma oferta en sentido contrario. México evoluciona como país logístico, ya que hoy día ya podemos hablar de esquemas intermodales en crecimiento para cargas domésticas, intermodalismos en puertos mexicanos y en el NAFTA.

Es urgente habilitar servicios por fronteras como Piedras Negras, Ciudad Juárez y Nogales en conjunto con las empresas ferroviarias para  facilitar el flujo de equipo mediante tarifas competitivas y conectar las regiones Noreste, Centro, Occidente, Bajío y Valle de México de la República Mexicana con las rutas de la Costa Oeste, Midwest, Northeast y Canadá; un ejemplo de estas conexiones es  Nogales, Sonora, que es una frontera natural para unir a las regiones del Pacífico Norte con Estados Unidos y Canadá pero hay una limitación fuerte, ya que aun no hay terminales interiores de carga con recintos fiscalizados para poder remitir y recibir despachos en tránsitos internos, ésta maneja una gran cantidad de flujo de producto perecedero en México y Estados Unidos teniendo como antecedente lo hecho por el extinto ferrocarril Southern Pacific que exitosamente manejó trenes completos de hortalizas de Sinaloa hacia el vecino país del norte.

Aprovechando el tema de Sinaloa, urge instalar una terminal intermodal, ya que es una elección de varios fabricantes y retailers en la actualidad por ser una zona estratégica de sus centros de distribución. Otra gran área de oportunidad son las rutas hacia el sureste mexicano debido a que es una área del país altamente consumidora pero el gran reto en el que ahora están trabajando para minimizar el desbalance de más del 80% hacia el norte, ya que como es sabido esta región es poco productora en artículos de consumo o materias primas.

Dos puntos adicionales  que robustecerá  el crecimiento del  intermodalismo en México son el acercamiento de los ferrocarriles e IMC´s con operadores logísticos para que vendan (y usen) con más énfasis este modo de transporte, así como el desarrollo de ingeniería de equipo intermodal que permita al usuario transportar más producto, ya sea en volumen o peso para optimizar los costos logísticos de las empresas.

Olvidémonos que el intermodalismo es exclusivo de la industria automotriz, debido a que es accesible para todo tipo de industria, hagamos ingeniería de transporte conjunta. Es importantísimo el involucramiento de autoridades en la frontera de Laredo para agilizar la inspección de contenedores que actualmente se sigue haciendo de manera muy artesanal.

Sin duda alguna, el intermodalismo en México está creciendo. Lo que debemos identificar es si éste se encuentra en los lead times requeridos en las logísticas actuales.

Sugerimos al usuario de carga que le tenga confianza a las vías de ferrocarril. Como lo mencionamos a lo largo de este artículo, la tendencia es positiva y al alza, cada vez más industrias de todo tamaño  los han probado y se lo han quedado… ¿por qué se lo quedan?, porque es una parte fundamental para dar productividad, optimizaciones y ahorros a las cadenas logísticas que los contratan.

Por: Carlos Canseco, director general de profesionales en Transporte; Francisco Javier Vera, presidente de V Modal Mexican; Carlos Godinez, director comercial de Schneider National y Jorge Wade, director de Canadian National México.

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