14 de Julio de 2024

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Una alternativa en marcha

Redacción TLW®

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El transporte intermodal requiere de una etapa de planeación para la integración de modos a fin de lograr la racionalización de la infraestructura y la optimización de costos; además de evaluar las necesidades del usuarios, como son tiempo, distancia y recursos, describió Eduardo Asperó Zanella durante un panel realizado por el CSCMP Round Table México.

Como las ventajas más destacadas de este esquema de transportación, mencionó la consistencia de sus itinerarios, la seguridad (la más alta entre todos los medios de transporte), confiabilidad al tener rutas establecidas y el menor costo integrado que existe para un tráfico sobre todo en distancias largas, sin dejar de lado que el ferrocarril prevé un seguro de transporte de hasta 100 mil dólares por contenedor dependiendo de las circustancias.

Entrevistado por Énfasis Logística, José Zozaya, Presidente Ejecutivo de Kansas City Southern de México (KCSM), apoyó el enfoque de la AMTI sobre el aporte del sistema intermodal en el movimiento de mercancías. “El intermodalismo ha venido a revolucionar el medio de transporte: anteriormente nunca se hubiera pensado, por ejemplo, transportar por ferrocarril productos como ropa y relojes. Es destacable todo lo que ahora se maneja por contenedores utilizando los diferentes medios de transporte”.

Usuarios de los rieles

Los sectores que han apostado al ferrocarril son sobre todo el automotriz, el de granos, el petroquímico y el cementero, así como los fabricantes de electrodomésticos.

El sector de productos de consumo también ha encontrado una buena alternativa en este sistema. Compañías como Evenflo, Procter & Gamble, Nestlé, Kraft Foods, Colgate Palmolive, Mabe y Vitro, además de cadenas detallistas como Sears y Home Depot son usuarios frecuentes. Asimismo, empresas con requerimientos especiales, como DuPont, con divisiones que manejan materiales peligrosos, llevan productos a través de las vías ferroviarias.

Actualmente esta compañía trabaja con el servicio intermodal con contenedores ferroviarios hacia San Luis Potosí; también utilizan una ruta que va de Virginia a Pantaco, y otra de Manzanillo a su planta en Toluca.

Participante en el evento del CSCMP, Rodrigo Diez, Lider de Transportacion Marítima, Terrestre y Ferroviaria de DuPont México, recordó que al planear el cambio de una de sus divisiones al transporte intermodal recordó que “los análisis de costos en el papel no eran suficientes para convencer a los usuarios de nuestro negocio de pasar del autotransporte a un servicio intermodal”.

Otro obstáculo al que se enfrentó la compañía era que los proveedores de servicios y las terminales aún no estaban preparados para mover productos peligrosos. “Esa fue una limitación que hoy en día gracias a los esfuerzos de las empresas en las rutas que maneja DuPont ya no tenemos”, se congratuló.

Rodrigo Diez explicó que, si bien por ferrocarril el tiempo de tránsito es mayor comparado con el del autotransporte, el servicio es muy constante y no suelen existir retrasos, por lo que es posible realizar una buena planeación de la logística.

Detalló que para la compañía “en dinero representa un ahorro aproximadamente de 15 a 20% pero depende mucho de la ruta que se sigue”. Agregó que si bien en distancias cortas el ahorro no es tanto con respecto al autotransporte, la ventaja es que no se presenta daño al producto.

Avances del ferrocarril y la combinación de modos

José Zozaya resaltó el avance del sector, y si bien reconoció que aún hay que mejorar varios aspectos, calificó el panorama como positivo. “El transporte de carga ferroviario desde la privatización en el año 97 ha mejorado enormemente. En aquel entonces por ferrocarril se manejaba aproximadamente 11% de la carga total de nuestro país y hoy estamos hablando probablemente de 25%”.

Al hacer un recuento de lo que ha pasado a partir de la privatización del sector ferroviario, el directivo de la AMTI se congratuló de que en la actualidad exista una red básica con conectividad a tres puertos (dos en el Pacífico y uno en el Golfo) con servicios adecuados, además de tres corredores verticales y tres horizontales.

Agregó que es notoria la adopción de sistemas de información entre los prestadores de servicios, usuarios, agentes aduanales y autoridades. Sobre todo, este último punto es el que ha denotado mayor avance, dijo el directivo. “Hay movimientos que sin ningún problema van de Pantaco hasta Toronto y todos los sistemas de todos los transportes y todas las aduanas se comunican sin inconveniente”.

Entrevistado por Énfasis Logística, Mauricio Lara, Gerente de Cuenta Senior Automotriz, Papel y Madera de CSX de México, coincidió: “Las empresas ferroviarias han invertido mucho en sistemas para manejo de la flota y del recorrido, básicamente es la diferencia radical desde que se concesionó hace 10 años”.

Comentó que poco a poco se han ido incluyendo nuevas soluciones al portafolio de las empresas ferroviarias, hasta el punto de integrar servicios puerta a puerta que contemplan arrastre corto, cross dock y sinergias con maniobristas y montcarguistas para una oferta más completa.

En cuanto al transporte transfronterizo, explicó que existe una ventaja con respecto al autotransporte, ya que al no tener los problemas en frontera no se dan los retrasos que usualmente aquejan al modo carretero. “No hay que cambiar de máquina, cambiar de poder, los camiones mexicanos no pueden entrar a Estados Unidos y viceversa, eso genera demoras que no suceden en el ferrocarril; en cuestión interfronteriza el movimiento es transparente de Estados Unidos a México o viceversa”.

¿Problemas  resueltos?

En lo que respecta a los puntos a mejorar, el directivo de KCSM resasltó que se requiere establecer un esquema de interconexión entre los diferentes ferrocarriles y los derechos de paso para dar una solución a esta problemática añeja.

Mauricio Lara también opinó que este asunto es prioritario. “Si se respetaran los derechos de paso podríamos tener acceso a mercados y clientes que no se han subido al ferrocarril porque existe este problema”.

El tema de una reglamentación acorde también fue abordado por José Zozaya: “La legislación debe estarse actualizando pero siempre tomando en cuenta las condiciones de la concesión”. De tal manera que aunque los tiempos van cambiando —remarcó— la adecuación de las leyes siempre debe realizarse de la mano de las empresa ferroviarias.

Sobre este asunto, Humberto Treviño, Subsecretario de Transporte, estimó que en el momento en que los conflictos (demandas, amparos y revisiones) se resuelvan será posible continuar con “el desmantelamiento del arsenal jurídico".
Por otro lado, Eduardo Asperó reconoció que aunque hay avance en el desarrollo de instalaciones para el manejo de mercancías por vía ferroviaria e intermodal, todavía existen limitaciones en los puertos y terminales interiores en cuanto a infraestructura ferroviaria de apoyo, así como de rutas establecidas.

Mauricio Lara lamentó que el gobierno no le dé al sector el impulso que le otorga a otros sectores como el autotransporte. “Viendo el nivel de inversión que se tiene para carretero y para ferroviario, la diferencia es abismal: sólo 7% de la inversión total para infraestructura en transporte corresponderá al ferrocarril; si el gobierno estuviera más dispuesto a darle apoyo al ferrocarril sería realmente un medio alternativo que podría solucionar muchos problemas, no solamente de la ciudad sino de la transportación en general”.

En la visión de José Zozaya, lo fundamental para mejorar el servicio intermodal es que se trabaje para lograr un equilibrio en el nivel de infraestructura de cada uno de los medios de transportación.

La realidad —dijo— es que todas las regiones de México requieren crecer, hay algunas zonas en que las carreteras son muy buenas pero falta instalación ferroviaria”.

También remarcó la importancia de enfocarse en infraestructura pública, particularmente en libramientos en la ciudades. “Lo fundamental sería que los planes de infraestructura se abocaran a invertir en las ciudades donde hay mayor problema”.

Las metas gubernamentales

Con base en un documento de la Subsecretaría de Transporte, al finalizar el sexenio en curso se habrán construido 878.3 kilómetros de vías férreas, 90.3 kilómetros de libramientos ferroviarios, 195 kilómetros de acortamientos y 17.7 kilómetros de vías reconstruidas; además de 64 pasos a desnivel. Su programa para este sector también contempla la edificación de 12 terminales intermodales de carga.

Así, se habrán desarrollado nuevos tramos o reconstrucciones en Mexicali-Punta Colonet, Nuevo Laredo, Guadalajara-Aguascalientes, Medias Aguas-Coatzacoalcos y Tapachula-Ciudad Hidalgo. Los libramientos estarían ubicados en Ciudad Juárez, Culiacán, Aguascalientes, Guadalajara, Colima, Veracruz, Córdaba y Tehuantepec. Además de realizarse obras en terminales de Monterrey, Lázaro Cárdenas y Matamoros. También se edificará el confinamiento del corredor Orizaba-Río Blanco-Ciudad Mendoza.

Para lograr esto, la SCT prevé una inversión total estimada de 49 mil milles de pesos, de la cual 27 mil millones corresponderían a recursos públicos y el resto a capital privado. Para obras de construcción se destinarían 38 mil millones, en modernización quedarían dos mil millones, mientras que para conservación de infraestructura se erogarían tres mil millones.

En lo tocante al Programa de Convivencia Urbano Ferroviaria, la cifra total hasta 2012 alcanzaría tres mil millones de pesos; otros dos mil millones se ocuparían en el Programa de Seguridad Ferroviaria y mil millones al desarrollo de terminales intermodales de carga.

En cuanto a los proyectos por realizar en puertos, la CGPMM informó que en Naco, (Sonora-Arizona) se edificará un área multimodal con inversión privada extranjera. También se construirán nuevos laderos en el tramo Guaymas-Sonora y se cambiará la infraestructura entre Guaymas y Nogales para aumentar la velocidad de los trenes de 60 a 85 kilómetros por hora.

Para Manzanillo se construirá una zona intermodal a través de Terminal Internacional de Manzanillo, que incluirá una espuela de 800 metros (cuatro rieles de 200 metros cada una) y con capacidad para ocho módulos. Se preve que la obra inicie en abril.

Asimismo, la autoridad federal analiza cinco opciones de construcción de un túnel para accesar mediante tren directamente al puerto, con el fin de no conflictuar la zona urbana.

Para Lázaro Cárdenas se prevé desarrollar casi 20 kilómetros de vía elástica, además de que se construirán 11.5 kilómetros de riel nueva adicional, mediante un contrato de obra plurianual que deberá finalizar el 30 de abril de 2009 y cuyo monto de inversión de 68.77 millones de pesos ya está comprometido.

Con el objetivo de facilitar la consolidación y recepción de cargas con origen en la zona industrial de Veracruz y con destino en Salina Cruz, se pondrá en operación un patio intermodal en Coatzacoalcos, con dos andenes móviles en el puerto. En Salina Cruz se extenderán las vías en la ampliación del muelle de contenedores para realizar el servicio de góndola a buque y viceversa; y se concluirán las obras para habilitar la vía de conexión entre el puerto y la frontera sur.

Se construirán dos carriles adicionales en el distribuidor vial Petrocel en Altamira, en cuya inversión se estiman 10 millones de pesos. La obra está en proceso. Asimismo, se edificará una espuela adicional para la nueva terminal de agregados pétros, en la cual se pretenden erogar otros 10 millones de pesos. También se evalúa la construcción de una terminal de ferrobarcazas.

Por lo que respecta a Tampico, se cambiará por completo el sistema ferroviario en los tramos 10 y 11, así como los durmientes de madera que se sustituirán por loza.

En Veracruz se generará un patio intermodal para las dos terminales de contenedores que se ubicarán en la ampliación del puerto, con ocho vías para la transferencia entre modos.

Para Coatzacolacos se tiene prevista una conexión de salida norte al patio ferroviario de contenedores, además de un nuevo patio en el recinto portuario. Se agregarán espuelas de conexión con las rieles en la ampliación de infraestructura que se llevará a cabo en la Laguna de Pajaritos.

Como puntos pendientes a resolver dentro del programa de la CGPMM, se enlistan en Manzanillo la creación de una terminal intermodal en la Laguna de Tapeixtles, proyecto que se encuentra detenido por cuestiones de tipo ambiental, y que se retomará en 2009. Además, está en análisis la viabilidad de desarrollar un puerto seco para contenedores, ya que se presentan problemas de tipo económico por la necesidad de tarifas muy altas.

Mientras que con respecto al plan de un sistema de doble estiba para el tramo Tampico-San Luis Potosí, se enfrenta la imposibilidad de llevarlo a cabo por la existencia de nueve túneles estrechos y radios de curvas que necesitan ser rectificados. La empresa ferroviaria interesada analizó la inversión a requerir (entre 515 y 565 millones de pesos), pero ahora se cuestiona si existirá el sufiente volumen de carga para un proyecto como éste.

Detalles de la inversión privada

De acuerdo con Rocío Cid, Directora General de CSX de México, en los dos últimos años esta compañía invirtió 970 millones de dólares en mantenimiento de durmientes, así como en reemplazo y mantenimiento de vías. También se están enfocando en habilitar cinco millones de nuevos durmientes para nuevas vías.

Para el período 2008-2010 la meta será invertir más de cinco mil millones de dólares, de los cuales 62% será canalizado a infraestructura, incluyendo 600 millas de vías y tres millones de durmientes. A equipo se destinará 22%, entre lo cual figurarán 100 locomotoras y cerca de mil 500 contenedores.

Por su parte, Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), detalló recientemente que entre 2008 y 2009 destinará 383 millones de dólares para edificar nuevas terminales (una de ellas automotriz) e infraestructura intermodal.

De este monto, 183 millones se canalizarían en 2008 solamente a infraestructura ferroviaria; mientras que en 2009, además de ser utilizados los 200 millones restantes en infraestructura, serán aportados para mejoras en telecomunicaciones y programas comerciales.

En 2007 su enfoque de inversión fue ampliación de flota, con la adquisición de 250 locomotoras para un total actual de 584, una capacidad de manejo de 14 mil carros de ferrocarril y una red de más de ocho mil kilómetros.

Como parte de su estrategia para brindar un mejor servicio, José Zozaya informó que KCSM cerraría 2008 con una inversión de 200 millones de dólares específicamente para infraestructura y mantenimiento de vías.

KCSM, informó, renovó un porcentaje importante de su flota, además de que está adquiriendo locomotoras para sumar un total de 90 nuevas.

Asimismo, se encuentra construyendo dobles vías para una mayor eficiencia en la circulación de sus trenes. También tiene el proyecto de desarrollar dos terminales intermodales, una denominada MEGAMEX (en el centro del país) y otra en el puerto de Lázaro Cárdenas.

“El 2009 es un año de retos y también de oportunidades, en este sentido, esperamos que la situación económica haga que el ferrocarril sea visto como un medio de transporte de carga mucho más eficiente y se utilice en mayor porcentaje”, exhortó José Zozaya.


Redacción TLW®

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD®, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y tecnologías logísticas.

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