El Banco Mundial dio a conocer las conclusiones de un informe en el cual analiza “el desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior” argentino. A partir de las opiniones de las principales asociaciones y empresas ligadas a la logística nacional, el organismo precisó algunas pautas para salvar las deficiencias del sistema de transporte y potenciar su funcionamiento, considerando el crecimiento del mercado exterior.
El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en 2010. Alcanzar esta meta implica un crecimiento del 50 por ciento (8.5 por ciento al año). Para alcanzarla, el sector necesitará incrementar su productividad, conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las exportaciones y, en el sector de productos agrícolas, expandir exitosamente la frontera geográfica de la producción.
La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector externo son condiciones necesarias para alcanzar la meta de 60 mil millones de dólares anuales de exportaciones en 2010.
La logística argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. Ante el crecimiento esperado del comercio exterior existe un serio riesgo de congestionamiento en los nodos críticos en los tres circuitos principales del comercio exterior argentino: la exportación de cereales y oleaginosas alrededor de Rosario, el movimiento de contenedores en las terminales contiguas a Buenos Aires, y el movimiento de cargas a través de pasos de frontera, en particular el del Cristo Redentor.
Principales restricciones de la Infraestructura y el Transporte
La congestión en el “hub” de productos agrícolas alrededor de Rosario
El 58 por ciento del volumen de las exportaciones argentinas (y 31 por ciento de su valor) tienen lugar en la franja costera del Gran Rosario, que constituye uno de los mayores polos de producción de aceites vegetales del mundo. En los últimos años se produjo una fuerte expansión en las instalaciones portuarias e industriales y también mejoras en las vías navegables, pero no se realizaron adecuaciones en accesos terrestres a las terminales, platas procesadoras e instalaciones complementarias.
La congestión ha tenido impacto sobre los costos logísticos, incluyendo una distorsión en la asignación modal en contra del ferrocarril, y externalidades considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial.
La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de Buenos Aires
Así como Rosario concentra gran parte de la exportación a granel, las terminales del sistema portuario de Buenos Aires (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate) concentran más del 90 por ciento del movimiento de contenedores de Argentina. En 2005 se superaron holgadamente los niveles de actividad de fines de los ’90, llegando a los 1.4 millones de TEUs, un 26 por ciento por encima del pico de 1998. este crecimiento no obedece sólo a los flujos de importación (como fue en el pico de los ’90), sino también al crecimiento de las exportaciones de mayor valor agregado, que se realizan por contenedor.
El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad del servicio.
Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. En la medida en que no se programen los turnos de entrega cuidadosamente y se simplifiquen los procedimientos documentales y de control, los camiones deben incrementar su espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a limitar la capacidad efectiva de las terminales.
A diferencia de Rosario, en este caso, el problema no es reconocido con la misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones a implementar, y existen muchas instituciones involucradas que deberían coordinar sus acciones.
La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas
El transporte ferroviario de cargas podría contribuir en mayor medida a la competitividad del comercio mediante una mayor participación ene l transporte interno de graneles y contenedores. La participación del ferrocarril en el transporte interno de cargas es relativamente baja, del orden del 5 al 8 por ciento.
Aún cuando el potencial total del mercado ferroviario de cargas es difícil de precisar, existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que no se aprovechan por diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio.
Una causa primordial de la baja participación del transporte ferroviario de cargas es la deficiente operación del F.C. Belgrano Cargas. Esta situación ha sido reconocida por el Gobierno Nacional y se espera que en el corto plazo su eficiencia operativa mejore, a raíz de los cambios introducidos en el grupo concesionario. Si el parque de vagones del Belgrano Cargas lograra la misma rotación que hoy tienen el de los otros concesionarios, el nivel de actividad del sector se incrementaría en aproximadamente el 15 por ciento.
Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional
Los tiempos evitables en el transporte internacional de cargas por carretera responden a varias causas que van más allá de la infraestructura vial y el desempeño de los controles ferroviarios, e incluyen las modalidades operativas propias de las empresas y servicios de transporte. El transporte carretero da cuenta de un 14 por ciento de las exportaciones y un 23 por ciento de las importaciones argentinas (medidas en valor).
El escaso desarrollo del transporte multimodal
La combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación de servicios de transporte de diversos modos bajo un único responsable (transporte multimodal), que se practican en forma creciente en las economías más desarrolladas, han tenido un desarrollo reducido en Argentina. Las principales causas son de orden normativo, en particular la restricción a la libre circulación de contenedores, la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los distintos modos de transporte, la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, la falta de infraestructura para el trasbordo de contenedores, y alguna reticencia en los dadores y operadores de carga para combinar modos de transporte.
Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos argentinos, y por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros países y se pierden oportunidades, incrementando costos en forma directa e indirecta.
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La organización empresaria de las actividades logísticas
Las firmas tienen un papel central en el desempeño de la logística del país: las empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, y los diversos intermediarios y operadores logísticos en la prestación de los servicios.
Las pymes orientadas a la exportación –que están mostrando una gran dinámica de crecimiento (30 por ciento en 2005), particularmente en productos de alto valor agregado que tienen como principal destino a los paíss del Mercosur – presentan más dificultades para organizar sus cadenas logísticas.
La facilitación del comercio y la seguridad
La facilitación es el tercer grupo de actividades que condiciona el desempeño de las actividades logísticas; sus principales componentes son los tradicionales de inspecciones fiscales, la gestión de la documentación y los controles de seguridad, cuya importancia se ha incrementado a partir de 2001.
La gestión documental –particularmente en puertos y pasos de frontera- todavía se apoya en documentación física; ello no constituye un problema exclusivo del sector público, sino que involucra transacciones entre firmas privadas.
La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras Septiembre de 2001, y los puertos argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos requerimientos internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno constituye un problema recurrente. La seguridad en el transporte terrestre es un problema que genera pérdidas de mercadería, afecta la confiabilidda del servicio e incrementa los valores de los seguros. La utilización de tecnología de la información, particularmente en el seguimiento de los camiones, está brindando buenos resultados para mitigarlo.
La visión de los usuarios
En 2005, los costos logísticos de exportación han sido en promedio del 12.6 por ciento del valor FOB de la mercadería, y los de importación del 14.2 por ciento. Las pymes tienen costos logísticos del orden del 45 por ciento más altos que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país, el NOA tiene costos logísticos casi un 50 por ciento más elevados que el promedio de las regiones del Centro, NEA y Cuyo. Los costos logísticos asociados a la exportación de productos primarios llegaron al 23 por ciento del precio de venta.
Las empresas coinciden que en el actual contexto macroeconómico argentino (dólar alto) los costos logísticos no constituyen una variable determinante para acceder a mercados internacionales. Además, consideran que la calidad de los servicios logísticos en Argentina ha mejorado significativamente en los últimos años. El 80 por ciento de firmas reportó que sus productos llegan a destino a tiempo y que las demoras sólo causan una pérdida del 1.6 por ciento del valor de las ventas externas.
A pesar de una notable mejora en la oferta de servicios de transporte y profesionalización de empresas proveedoras de servicios logísticos integrales, los dadores de carga perciben que el mercado de servicios de transporte nacional y con destino a países limítrofes no está del todo desarrollado, pudiendo crear restricciones operativas ante un fuerte crecimiento de la demanda.
La necesidad de expandir la visión tradicional de los costos logísticos, que se limita a considerar sólo los costos relacionados con la infraestructura de transporte. Claramente, el desempeño logístico de un país depende cada vez en mayor medida del rol que las instituciones públicas y las regulaciones desempeñan en la facilitación comercial, y en el desempeño de los actores privados.
Pilares para una estrategia logística nacional
Dado este diagnóstico y con un horizonte temporal de corto plazo (hasta 2010), se propone una estrategia nacional logística que tiene como objetivos básicos: evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de los servicios e incrementen los costos logísticos, particularmente por la congestión en los nodos críticos; y resolver os aspectos más débiles que hoy presenta la cadena logística, cuya incidencia negativa puede aumentarse ante el crecimiento de los flujos. Los pilares son:
- Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional. Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa de los “hubs” de graneles alrededor de Rosario y de contenedores en las terminales portuarias alrededor de Buenos Aires, con sentido de cadena logística, atendiendo a sus accesos terrestres y náuticos y considerando las externalidades sobre el área urbana. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de suma importancia para ambos “hubs”, ya que permitirá el acceso de buques de mayores dimensiones –como lo requieren las tendencias del mercado naviero- y el completamiento de la carga.
- Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e integración modal. El transporte carretero de cargas es un modo clave para la eficiencia logística; si bien ha mejorado en los últimos años, enfrenta el desafío de ampliar su oferta, de completar su proceso de profesionalización y de reducir las externalidades, cumpliendo las normas técnicas existentes. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y profesionalización de los servicios.
- Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los corredores de integración. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc), los puertos y los tramos marítimos, utilizando herramientas adecuadas de planificación. Se debe aprovechar la necesidad de ampliar los pasos de frontera para integrar los controles en un ámbito físico y funcional único, y propiciar algunos cambios en las modalidades operativas de las empresas transportistas.
,- Brindar apoyo a pymes y operadores logísticos, en especial del interior del país. Debe brindarse apoyo a las pymes para la eficiente gestión de sus cadenas logísticas. El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos en Argentina ha sido bueno, y puede consolidarse como una ventaja competitiva, con políticas activas de apoyo a la difusión de las buenas prácticas, apoyando organismos privados y asociaciones del sector.
- Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior. Deben modernizarse los procesos de documentación del comercio exterior, en especial en los puertos, propiciando sistemas de información de la comunidad portuaria que simplifiquen los procedimientos. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y pasos de frontera, de manera de que cumplan con su rol sin entorpecer el flujo del comercio.
