21 de Julio de 2024

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Histórico

México, de Espaldas al Mar

Redacción TLW®

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México es, ha sido y será siempre un país con vocación marítima, porque Dios para los creyentes —o la naturaleza para quienes no lo son— lo colocó en medio de los dos grandes océanos de la Tierra: el Atlántico y el Pacífico.

Sin embargo, por carecer de una verdadera política marítima nacional, como la tienen las grandes potencias marítimas en el mundo (Alemania, Bélgica, China y Dinamarca, entre otras) nuestro país ha vuelto la espalda al mar ignorando la riqueza que proporciona.

 

México  y Otros Países: un Comparativo

No tenemos una verdadera marina mercante nacional y la flota mercante mexicana desde los últimos 10 años se encuentra en un estado de total involución, no obstante que llegó en 1984 a ocupar el segundo lugar en la flota mercante iberoamericana, luego del Brasil, pasando hoy día al cuarto lugar después de Brasil, Chile y Venezuela, países que poseían al 31 de diciembre de 2006 2 millones 853 mil 498 TRB (toneladas de registro bruto), un millón 282 mil 754 TRB y un millón 199 mil 221 TRB, respectivamente, (y México 942 mil 361 TRB), de acuerdo con el World Fleet Statistics de la Lloyd’s Register Fairplay.

Chile y Venezuela tenían en construcción para la misma fecha alrededor de 960 mil TRB y 850 mil TRB respectivamente, en tanto que México no tenía ningún buque mercante en construcción.

Por otra parte, la flota mercante chilena a través de su Compañía Sudamericana de Vapores (Chilean Line) logró manejar 31 millones de contenedores, entre los cuales se encuentran un gran número que México envía y recibe de Sudamérica y el lejano Oriente, participando la Chilean Line en las grandes alianzas marítimas del mundo.

No formamos parte de ninguna de las grandes alianzas marítimas de las mas importantes empresas navieras, empresas armadoras y operadoras del mundo: Grand Alliance, Unique Global Alliance, New World Alliance, United Alliance y CKYH Alliance, precisamente por no tener un flota mercante.

Nuestra flota mercante nacional al 31 de diciembre de 2006 representaba apenas 0.13% del tonelaje de registro bruto mundial, que alcanzó en ese año los 721.9 millones de TRB, tendencia que se mantuvo para 2007. Todo ello revela que la flota mercante mexicana es casi inexistente, además de que su edad rebasa ya los 26 años, estando por ello fuera de la normatividad internacional establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Del tal suerte que hoy día salen y entran las mercancías del país, por el desvío de importaciones y exportaciones a través de puertos de Estados Unidos (alrededor de 31 mil millones de dólares) de la siguiente manera: importaciones de Europa, Medio Oriente y norte de África, por los puertos de Nueva Orleáns, Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville, (lo que representa cerca de 70%) y las exportaciones a esas zonas corresponden a 45%; e importaciones del lejano Oriente y Australia por los puertos de Los Ángeles y Long Beach —70% aproximadamente— y exportaciones cercanas a 50%.

Los gastos que deben cubrirse para estas operaciones son sobre todo: pago de fletes marítimos a buques extranjeros, pago de seguros marítimos a empresas extranjeras y pago por los servicios de nuestras cargas de importación y exportación a puertos norteamericanos del Pacífico y del Atlántico.

Asimismo, se requiere cubrir el costo del despacho aduanero de la carga in bound, de la carga y descarga de los productos de importación y exportación y del almacenaje. También hay que pagar el transporte ferroviario y carretero a la frontera mexicana y demás gastos diversos.

 

Infraestructura Necesaria

Por otra parte, no tenemos ningún puerto pivote o centralizador (hub), ya que el único cercano a este concepto es el de Lázaro Cárdenas con calado para recibir buques de 160 mil TRB, lo que nos hace ver que requiere un poco más de dragado para permitir los buques de 200 mil TRB. Asimismo, tenemos a Manzanillo en Colima, que también requiere mayor calado, pues recibe únicamente buques de hasta de 120 mil TRB.

Ante el congestionamiento de los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, en Punta Colonet, Ensenada, se promueve el desarrollo de un puerto hub. Sin embargo, sólo serviría a los intereses norteamericanos, pues se encuentra muy alejado del centro comercial e industrial de México.

Además, deben realizarse cuantiosas inversiones en la construcción del puerto, vías de acceso terrestre y aéreas adecuadas, es decir: ferrocarril doble, autopista y aeropuerto.

Lázaro Cárdenas y Manzanillo son verdaderamente útiles por encontrarse en la más importante zona de influencia o hinterland, es decir, el centro y noreste del país, donde se encuentra la gran industria y el más importante comercio exterior de México.

Luego entonces, aún cuando México es un país marítimo por naturaleza, ya que tiene una ubicación privilegiada en medio de los dos grandes océanos del globo terráqueo, el Atlántico y el Pacífico, además de que cuenta con alrededor de 11 mil kilómetros de litorales (que está entregando a los extranjeros), no ha sabido utilizar estas  ventajas por no tener visión de la importancia de una flota mercante nacional y de la marina mercante mexicana en general.


Redacción TLW®

Equipo editorial de THE LOGISTICS WORLD®, conformado por periodistas especializados en la industria del transporte, supply chain, manejo de almacenes y tecnologías logísticas.

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