Desde los albores del comercio dos asuntos jugaron a favor o en contra del desarrollo de los negocios de las primeras comunidades: la seguridad y el transporte.
La ubicación de las materias primas, de los campos de siembra o pastoreo, los mercados y ferias más adelante, y los centros de producción, ya en la era industrial, junto a la proximidad de los puertos y la protección en rutas marítimas y caminos, desde siempre fueron condiciones necesarias para un desarrollo económico sostenido.
Hasta el Derecho introdujo en este sentido los principios de reciprocidad, facilitación, respeto por la propiedad privada e igualdad ante la ley, como mojones a partir de los cuales reducir la inevitable incertidumbre que reinaba en torno de las operaciones de intercambio de bienes y servicios.
Después de tantos siglos continuamos padeciendo obstáculos importantes en el desenvolvimiento comercial de nuestras sociedades, a partir de barreras que entorpecen el libre comercio e inseguridades de toda naturaleza, desde la física hasta la jurídica, que lamentablemente dificultan garantizar -como han hecho las sociedades institucionalmente modernas- el desarrollo definitivo de los pueblos.
Comparaciones odiosas
Hoy haremos foco en la infraestructura que, según el diccionario de la Real Academia es el: “Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera”.
Tengamos claro, entonces, que nos referimos únicamente a las estructuras físicas.
América Latina sigue aumentando los obstáculos en materia de movimiento de mercaderías y personas. Si bien nuestros costos logísticos -medidos en porcentajes del PBI de nuestros países- nunca descendieron de los dos dígitos, hacia fines del siglo XX oscilaban en un 18%. Estudios serios nos muestran un presente deteriorado en este asunto: Perú 32%, Argentina 27%, Brasil 26%, Colombia 23%, México 20%, Chile 18%, contra posiciones bastante alejadas de EUA 9,5%, la UE 9% y Singapur con un 8%.
Decididamente no somos eficientes en esta materia. Los simpatizantes de los altos costos logísticos, improvisados, de horizontes estrechos, que se marean con facturaciones abultadas de corta vida, podrán argumentar que nos hallamos en ubicaciones extrapoladas respecto a los mercados internacionales, cosa que es cierto si consideramos que Argentina, que ha aumentado en el acumulado del primer trimestre de 2010 un 10.7% sus exportaciones, enfoca su comercio hacia el Mercosur en un 29%, hacia la UE en un 15,5% y hacia el Norte de América en un 10,6%, atomizando el resto de sus productos por el mundo.
Nuestro país, con sus casi tres millones de kilómetros cuadrados de geografía, con un litoral marítimo de 5000km con conexión a dos océanos, con una extensión terrestre norte sur de más de 17000km, con una hidrovía que podría proporcionar un recorrido de casi 4000km tocando a su paso puertos de Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y la propia Argentina, requiere una constante inversión en infraestructura, con planes de mediano y largo plazo. El crecimiento de las mismas en los últimos años no alcanza, ni de lejos, a cubrir las necesidades de mercados cada vez más exigentes en términos de tiempos de espera, capacidad de almacenamiento seguro, facilitación y movilidad de flujos.
Desde el nacimiento de la decana Comunidad Andina de Naciones, pasando por el Acuerdo del Transporte Internacional Terrestre para el Cono Sur de América (ATIT), hasta nuestro nunca bien ponderado Mercosur, ahora con incipiente Parlamento, se han derramado mares de tinta en toneladas de papeles impresos hablando de facilitación y reciprocidad. Nada más alejado de nuestra realidad diaria. Mientras en la UE se requieren cinco documentos para efectuar una exportación, en América Latina hacen falta siete; cuando en la UE esa exportación demora un promedio de 11 días, en nuestra región van a transcurrir 22 jornadas con sus noches; y el costo por la operación en términos de u$s/contenedor para los europeos será de u$s 811, mientras para estas tierras se elevarán a razón de u$s 1,067.50. Para muestra, sobra un botón.
¿Será oportuna la energía que sin duda se pondrá en marcha tras una ausente Política de Transporte, si ésta no cuenta con el marco de una verdadera y sólida Política Logística Regional, que atraviese todos los niveles de la producción, el comercio y el transporte, tanto en sus ámbitos públicos, como privados?
Algunas naciones de la región están dando pasos claros y decididos hacia esa etapa superadora, tal es el caso de Uruguay.
Una problemática regional
Nada de eso estaría del todo mal, si no se completara con un entramado de obstáculos y barreras al movimiento de personas y bienes que hallamos como común denominador desde México hasta Tierra del Fuego. Veamos algunos ejemplos: el intercambio entre el país azteca y los Estados Unidos es grandioso, si reflexionamos que por uno sólo de sus pasos fronterizos cruzan hasta 70.000 camiones pesados semanales; pero las asimetrías siguen existiendo, pese al TCLAN (NAFTA) vigente desde 1994 y agravadas a partir de los sucesos de septiembre de 2001.
Los países de América Central sufren, paradójicamente en cortos recorridos, las consecuencias de demoras en fronteras, delitos contra las mercaderías en tránsito, varios de ellos ejecutados por las temibles “maras”, y trabas normativas que buscan limitar el tránsito de cargas transportadas por estados vecinos. El “Tapón” de Darién, entre Panamá y Colombia, mezcla la complejidad de una geografía casi inaccesible, con la desconfianza respecto a la posibilidad de que con su apertura, grupos insurgentes se filtren hacia poblados al sur de Panamá en busca de refugio y provisiones.
El cierre de la frontera entre Venezuela y Colombia, por decisión unilateral del primero de los gobiernos, ya ha hecho perder a la región unos seis mil millones de dólares; situación que, con menores consecuencias económicas pero con idéntico origen político, casi se replica entre Ecuador y Colombia y entre Perú y Ecuador, donde es práctica habitual el hacer reemplazar las unidades tractoras de los equipos en momentos de ingreso al territorio que se trate.
Chile se ha demorado -desde bastante antes de sufrir el terremoto del pasado mes de febrero- en las obras que podrían darle mayor agilidad al paso del Cristo Redentor con la Argentina, manteniendo desde 2007 una inusitada espiral de violencia en la región de la Araucanía contra el transporte carretero de cargas. Brasil y Argentina conocen de cerca las pérdidas que se originan por demoras en sus respectivas fronteras y también por decisiones internas inconsultas y sorpresivas de los gobiernos, así como por el robo de mercaderías de sus flotas de camiones.
Según el estudio de un experto argentino, un camión demorado en un paso fronterizo del Mercosur pierde en promedio unos u$s 7,00 por hora. Téngase en cuenta que en ocasiones las demoras son de varios días.
Por último, necesitamos que las siempre necesarias inversiones, posean una prioridad de asignación racional. De poco servirá la importantísima financiación de obras de ingeniería que perforen los Andes para terminar de unir un paso fronterizo sobre rieles de ferrocarril, si nuestros puertos no poseen el calado mínimo para recibir a buques de última generación. Carecemos de interfaces, de zonas logísticas, de buenas autopistas y caminos rurales en condiciones. Hay mucho por hacer. No siempre los criterios son, logísticamente, los más adecuados.
