Las embarcaciones más grandes requieren mejores puertos

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La ciudad brasileña de Rio Grande do Sul, hace algunos años, volvió a asumir una posición de relevancia económica a nivel nacional. Además, ocupa un rol muy destacado como puerto del Mercosur.

En la última década comenzaron a operar una nueva generación de cargueros, conocida como post-Panamax. Se los denomina de esa manera porque son demasiado grandes para atravesar el canal que conecta el Atlántico con el Pacífico en el Caribe. Estos barcos, que llevan cargas importantes, exigen que los puertos interesados en recibirlos ofrezcan muelles más profundos.

Actualmente, las embarcaciones más grandes del mundo, como Emma Maersk, con 397 metros de longitud y capacidad de 11 mil TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), hacen las grandes rutas del eje horizontal, que unen Estados Unidos con Asia y Europa. El volumen es casi el doble del cargado por los mayores navíos que hacen escala en la costa brasileña. Y a medida que nuevos navíos post-Panamax entran en operación, aquellas que operaban rutas que conectan el este con el oeste, son transferidas a las del eje norte-sur, haciendo escalas en América Latina, según explica el consultor de puertos Marcos Vendramini, socio director de VKS Partex, “es el efecto cascada”.

Algunos puertos de la región como el de Buenos Aires, que es el quinto mayor de América Latina y del Caribe, de acuerdo a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), no tienen calado suficiente para recibir a las nuevas embarcaciones. La alternativa de el dragado no es viable, ya que sería necesario profundizar todo el trecho del río de la Plata que separa a la capital argentina del océano. El puerto de Itajaí, localizado en la desembocadura del río Itajaí Açu, en el litoral de Santa Catarina, al sur de Brasil, que enfrenta un problema similar a causa de la sedimentación. Además, la ciudad dificulta la expansión de áreas para mover y almacenar cargas.

Rio Grande cuenta con grandes áreas libres y planas, y una posición geográfica privilegiada, cercana a grandes centros industriales como Porto Alegre.
Sérgio Fischer de Castro, director de terminales del grupo Wilson Sons, que administra el terminal de contenedores local, explica que “algunos navíos no llegan a Buenos Aires. En algún momento, los argentinos tendrán que hacer un trasbordo de carga para navíos mayores en la costa brasileña. Somos el centro geográfico del Mercosur y queremos ser uno de esos puntos de trasbordo”.

La empresa, concesionaria del puerto desde 1997, recientemente invirtió US$ 50 millones en la ampliación de muelles en 250 metros y en la compra de grúas tipo RTG que permitan la ampliación de la capacidad de movimiento de cargas de 700.000 TEU a 1,13 millón de TEU por año. Actualmente, Rio Grande ocupa la 18º posición del ranking de puertos de la Cepal, dos posiciones atrás de Itajaí. Pero tiene la ventaja de un mayor calado (12,5 metros expansibles) además de áreas libres para la construcción de vías de acceso, movimiento y almacenaje.

Según Ricardo Sánchez, especialista en infraestructura de la Cepal, uno de los puertos mexicanos de mayor calado y en mejores condiciones para crecer es el de Lázaro Cárdenas. Es uno de los más nuevos y que cuenta con mayor volumen de operación en América Latina. Recibe navíos de 6.600 TEU de Asia y tiene capacidad para recibir embarcaciones de hasta 8.000 TEU.

En Chile, los puertos de Valparaíso y San Antonio se destacan en términos de preparación para los nuevos tiempos, a pesar de tener problemas de acceso por tierra. En Panamá, se menciona a los puertos de MIT como ejemplo de preocupación con eficiencia. “Debe haber ocho puertos en toda América Latina con suficiente profundidad y grúas adecuadas para recibir a los grandes navíos de las nuevas generaciones”, dice el especialista. “La mayoría están preparados sólo para embarcaciones Panamax, de hasta 4.500 TEU. Tienen problemas de calado, grúas pequeñas y antiguas.

Los puertos mejor acondicionados asumen el papel de centros de distribución o hubs, un concepto importado de la industria de transporte aéreo y que ya se usa en Asia y el norte de Europa. “No tenemos de ésos aún por acá”, dice Olivier Girardi, director de transporte, logística e infraestructura de Trevisan Consultoría. “Pero con la llegada de barcos post-Panamax, existe la idea de hacer puertos hub”.

Como parte del Programa Nacional de Dragados, impulsado por el gobierno federal de Brasil, se ampliará la capacidad del canal de acceso de Laguna de los Patos, permitiendo el paso a barcos de más de 10.000 TEU. Esto colocará a Rio Grande en el selecto grupo de puertos brasileños capaces de recibir navíos post-Panamax, junto con Santos (en el estado de São Paulo, después de su respectivo dragado), Sepetiba (en el estado de Rio de Janeiro), Suape (Pernambuco), Pecém (Ceará), Itaqui (Maranhão) e Itapoá (Santa Catarina, también aún por ser dragado). Las estimaciones varían, pero con calados de al menos 15 metros estos puertos podrán atender el mayor tamaño de los navíos para 2013 y 2015, cuando atracarán en la región embarcaciones de entre 9.000 y 10.000 TEU.

Sin embargo, según José Antonio Balau, director de operaciones y cabotaje de Aliança Navegação e Logística, al menos en Brasil, para que el modelo de puertos hub funcione, se necesitarán mecanismos que agilicen la liberación de carga que llega de otros puertos brasileños en la aduana.

Fuente: AméricaEconomía


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