Factores determinantes para crear un hub
¿Qué se requiere para llegar a ser un hub logístico competitivo a nivel internacional? Se han identificado varios factores que determinan el nivel de competitividad internacional en logística, los cuales van más allá de los bajos costos de la mano de obra o de la conveniencia de la localización geográfica —la cual es innegable para México desde donde se pueden remitir mercancías tanto hacia América del Norte, Sudamérica, Europa y Asia—.
• Factores macro y micro
De acuerdo con Tongzson (2007), los factores que determinan la competitividad en logística global se pueden clasificar como factores macro y micro. Entre los factores macro más importantes destacan los siguientes:
1) Una localización estratégica que facilite el acceso a mercados importantes y rutas de transporte principales que aseguren la conectividad con otros centros logísticos.
2) Una infraestructura de primer nivel, moderna y eficiente, que incluya no sólo la infraestructura física, sino también la disponibilidad de mano de obra altamente calificada.
3) Estabilidad política y económica que garantice contar con el apoyo del gobierno para el crecimiento del sector logístico.
En cuanto a la necesidad de una infraestructura de nivel mundial (incluyendo la infraestructura tecnológica) resulta importante considerar el caso del transporte en México. De acuerdo con García Núñez (2007), la imposibilidad de ofrecer un transporte intermodal es suficiente para que México no pueda ser un centro de logística integral en un mediano plazo.
• Transporte
El 75% del movimiento de productos se hace a través de autotransporte; 17% por ferrocarril; 8% por vía marítima, y sólo 1% por vía aérea. Aún cuando el autotransporte es el medio dominante, la infraestructura carretera es pobre, contándose con una limitada cantidad de vías tipo ET que cuentan con las características geométricas y estructurales que permiten la circulación de vehículos con las máximas dimensiones, capacidad y peso.
La flota de camiones tiene una edad promedio de 17 años, mientras que la edad de la flota estadounidense es de seis años. Los programas de modernización del gobierno, encaminados a renovar más de 230 mil camiones con una inversión del orden de 30 mil millones de dólares, tienen un plazo de hasta 10 años para completarse.
• Puertos
En cuanto a puertos, falta infraestructura básica como áreas de almacenaje, montacargas, sistemas de seguridad, tecnologías de información (TI) para la revisión (rayos X) y movimiento expedito de la carga (radiofrecuencia), ya que sin una buena integración entre la infraestructura física y las TI se alarga el tiempo de estancia en puertos y decrece la confiabilidad de las operaciones.
La profundidad de los canales de navegación y el acceso limitado al interior del país para el caso de algunos puertos (Salina Cruz) limita el transporte intermodal y hace poco atractivos a los puertos mexicanos. Para el caso del transporte por ferrocarril, además de la alta antigüedad y el bajo mantenimiento de las vías, hay factores adicionales de tipo macro que afectan la utilización de este modo de transporte como es la negociación con las empresas ferroviarias paraestatales.
• Capacitación
Referente a disponibilidad de profesionales logísticos competentes y experimentados, el estudio realizado por Poist et al. (2001) para determinar las aptitudes requeridas para los administradores de logística en Estados Unidos y países de la Unión Económica Europea, revela que las empresas de estas regiones buscan profesionales con experiencia internacional, con un enfoque multicultural y competencias interpersonales que les facilite interactuar con empresas extranjeras.
En definitiva, en México se necesita incentivar la formación de profesionales en logística y en transporte con ese perfil. Si bien la currícula de carreras de negocio y de ingeniería incluye nuevos conceptos relacionados con la logística de la cadena de abastecimiento y el comercio electrónico, hace falta promover la formación de grupos de investigación en cadena de abastecimiento que planteen soluciones a los problemas logísticos que enfrentan las empresas de la industria.
• Elementos políticos y económicos
Respecto al factor político y económico, es importante notar que diversos estados ya están trabajando en la creación de centros de transferencia de carga, mientras que otros más han planteado iniciativas con miras a este objetivo como es el caso del proyecto Punta Coronel, en Baja California.
Sin embargo, las políticas y las regulaciones gubernamentales que constituyen el criterio más importante para que una empresa de logística internacional elija ubicarse en cierto país (Tongzon, 2007) no ofrecen suficiente apoyo. En el caso de Singapur, el gobierno apoya extensamente la estrategia del país para constituirse en un hub logístico global.
El apoyo gubernamental no sólo requiere ofrecer incentivos para la inversión a través de bajos impuestos, sino también facilitar el comercio internacional a través de una administración eficiente de las aduanas y aprovechando los tratados de libre comercio firmados con varios países; garantizar la seguridad de las instalaciones logísticas y las vías de transporte; simplificar los procesos administrativos para que las empresas de logística realicen más fácilmente sus operaciones; invertir agresivamente en la mejora de la infraestructura logística; y aumentar el número de profesionales de la logística a través de programas de capacitación y creación de nuevas licenciaturas.
• Proveedores logísticos de calidad
Entre los factores micro que determinan la formación de un centro de logística global, el más relevante es la disponibilidad de proveedores logísticos y transportistas capaces de ofrecer servicios de alta calidad y a un costo competitivo.
Los costos y la calidad de los servicios logísticos suelen ser criterios que están en conflicto (mayor calidad implica mayor costo) con una tendencia de las empresas multinacionales a favorecer la calidad sobre el costo. En México, los costos de las actividades logísticas ascienden al 15% del Producto Interno Bruto (PIB), en tanto que países geográficamente cercanos como Estados Unidos tienen costos del 9.5%.
Si bien el costo de logística de países en desarrollo como China es incluso más alto que el de México (17%), el problema está en que mientras China ha reconocido la importancia de la logística para su desarrollo económico y dedicado una inversión de entre el 3-3.7% de su PIB para mejorar su infraestructura logística y reducir los costos de sus operaciones, México sólo invierte entre el 1.2-1.5% del PIB (García Núñez, 2007).
Para mejorar la calidad de los servicios es necesario aumentar su valor, invertir en infraestructura y en tecnología, e incrementar la eficiencia. El valor agregado de los servicios depende fundamentalmente de la madurez de los operadores de servicios logísticos o 3PLS que operan en la región. Para competir internacionalmente, estos 3PLS requieren mejorar sus capacidades, formar alianzas entre ellos para ofrecer un portafolio de servicios de alto valor agregado que atiendan las necesidades específicas de varios segmentos de clientes, así como mejorar la efectividad y la eficiencia de sus actividades.
Según expertos académicos como Van Hoek (2002) la realización de actividades básicas por parte de estas terceras partes son consideradas commodities por parte de las empresas compradoras. Estas compañías que hacen tercerización demandan que los servicios básicos como el transporte y el almacenaje se complementen con actividades adicionales que agreguen mayor valor como la recepción de productos, la administración del inventario en almacén, asignación y colocación de productos, secuenciación, subensamble, empaque y etiquetado, preparación de envíos para su distribución y su transporte.
La tendencia a la tercerización y el abasto global demandan entidades que se responsabilicen de la coordinación de procesos y la logística de la cadena de abastecimiento, ante estas demandas los proveedores de servicios logísticos han evolucionado a 4PLS o proveedores logísticos líderes. Esto es la administración de todas las actividades desde la planeación del abasto hasta la distribución y servicio a clientes.
Dado que la industria logística en México está muy fragmentada, se requiere promover la formación de clusters de empresas logísticas y buscar que las empresas internacionales líderes en transporte y logística se ubiquen en México y se vinculen con los operadores locales.
• Infraestructura
En cuanto a infraestructura, entre los elementos más importantes está la inversión en TIC que permita a las 3PLS ofrecer soluciones de negocios electrónicos tropicalizados, facilitar los intercambios de información con sus clientes, controlar mejor las actividades logísticas y ofrecer al cliente una total visibilidad de las actividades subcontratadas.
El empleo de las TIC se considera un factor crítico para la competitividad y el desempeño financiero de las 3PLS (Wang et al., 2008) siendo la base para implementar el concepto de cadena de abasto virtual o e-supply chain. Kooi (2007) describe el uso de las TIC por parte de IDS Logistics, el segmento del grupo Li&Fung dedicado a ofrecer soluciones logísticas a sus clientes. Casi todos los sistemas ERP de sus clientes están enlazados con el sistema avanzado de administración de almacenaje (Trigantic), el cual permite tener visibilidad continua de las operaciones de los socios de IDS, facilita la asignación, recepción y envío de pedidos.
Respecto a la eficiencia, es categórica la necesidad de mejorarla en el caso de los puertos. El tiempo de estadía de contenedores en México es de 10 días contra el promedio internacional de cinco días y el de siete días para Estados Unidos, resultando en un nivel de productividad operacional —medida de la eficiencia de las operaciones portuarias tomando en cuenta los recursos utilizados para realizarlas— considerablemente bajo.
Dado que los costos por desembarque en los puertos mexicanos son altos, esto los hace poco atractivos para las líneas navieras que prefieren puertos con bajos costos de servicio para mantener su rentabilidad. Atraer a las compañías navieras ofreciéndoles precios competitivos e instalaciones apropiadas es esencial para lograr la conectividad.
Conclusión
En conclusión, se requiere un gran esfuerzo por parte del gobierno y de la iniciativa privada para que México diseñe una estrategia que le permita posicionarse como candidato para albergar un centro de logística global.
Esta estrategia requiere trabajar en los siguientes elementos:
A) Mejorar la infraestructura física y la seguridad de puertos, carreteras, aeropuertos, centros de almacenaje y distribución.
B) Avanzar en el desarrollo de redes de transporte intermodal.
C) Atraer compañías navieras y operadores logísticos de clase mundial que ofrezcan servicios de administración de la logística de la cadena de abastecimiento global.
D) Simplificar procesos administrativos y diseñar políticas que faciliten comercio internacional.
E) Crear una masa crítica de profesionales en logística.
Para elaborar y ejecutar la estrategia de avance, antes habrá que atender el problema de falta de coordinación entre autoridades y empresas que se da en México, siendo relevante tomar el ejemplo de Singapur (Reporte del grupo de trabajo de logística en Singapur, 2010) que propone la creación de una agencia líder (Champion) que vincule al gobierno con la industria e identifique las regulaciones y las necesidades empresariales no atendidas que impiden el desarrollo de la logística en México.
*Profesora titular, tiene un doctorado en Administración y realiza investigación en temas relacionados con la cadena de suministro.
**Director del Posgrado en Ingeniería Industrial del ITESM Campus Toluca, tiene un Doctorado en Investigación de Operaciones y realiza investigación en temas relacionados con la cadena de suministro.
** Consúlte el artículo completo en la edición impresa de Énfasis Logística de abril.
