“El problema básico de la distribución capilar es el alto número de vehículos necesario para desarrollar estas operaciones (en continuo crecimiento y con tendencia a aumentar) con el consiguiente impacto en la congestión del tráfico y en las emisiones contaminantes”, afirma una investigación dada a conocer en la revista española 3conomi4 por los consultores Lluís Ros y Simon Hayes de ALTRAN Technologies.
Así, los especialistas proponen tres líneas básicas de acción para disminuir los impactos de la distribución capilar en el tráfico y la contaminación:
1. Reducción del número de vehículos. “Promoción de la sustitución de operaciones de reparto por descarga; adecuación de algunas calles y normativas para permitir el uso de camiones de mayor tamaño en ciertas zonas u horarios; reducción de la frecuencia de demanda de producto (menos stocks flotantes y mayor espacio propio de almacén) a través de requerimientos para licencias de actividad, apertura de locales, etcétera”.
2. Sustitución del tipo de vehículo. “Utilización de furgonetas y camiones con combustibles alternativos, sistemas de aminoración acústica, baja emisión contaminante, etcétera. La densidad de tráfico no se ve afectada pero sí muy significativamente el impacto medioambiental. El costo de reconversión de flotas puede promoverse mediante prerrogativas de acceso a zonas restringidas y beneficios fiscales”.
3. Reorganización de la actividad. “Ordenamiento dirigido de la actividad, regulando franjas horarias y espacios de descarga por sectores y tipos de vía; espacios específicos para casos concretos (alimentación, domicilio, servicios, etcétera); y microplataformas de distribución”.
Para Miguel López Fiesco —reconocido especialista mexicano en distribución y transporte, actualmente Gerente de Operaciones de Grupo Logistics— las mayores problemáticas que enfrentan los transportistas para hacer llegar los productos en las zonas urbanas de las ciudades son —en orden de importancia—: inseguridad, impacto ambiental, lentitud de tránsito en horas “pico”, geografía, cierre de arterias para transporte de carga por el tránsito de pasajeros, densidad de uso de transportes y carencia de adopción tecnológica para planear rutas inteligentes.
“En conclusión, se complica la logística doméstica debido al crecimiento desmedido de transporte para realizar entregas fulfillment o de última milla, debido al incremento de entregas domiciliadas para el canal de minoristas, tiendas o ‘changarros’, papelerías, farmacias, paqueterías, etcétera; no poseer plataformas logísticas de consolidación para este segmento implica una logística deficiente de movimiento de transporte, así como elevar el costo logístico de distribución y estorbarnos para llegar a rutas o clientes semejantes”.
Además, profundizó, las zonas conurbanas son áreas más proclives al robo al autotransporte dada la pobreza, el desempleo y la densidad poblacional, especialmente para aquellos operadores que realizan cobros en efectivo (autoventa o preventa) en los mercados horizontales.
Complejidades y alternativas para México
Sobre la utilización de modelos de distribución urbana adoptados en México para resolver estas grandes dificultades, el también catedrático, conferencista y capacitador logístico comentó que si bien desde 1993 se llevan a cabo descargas silenciosas o nocturnas en la zona metropolitana del valle de México, son aún pocas las empresas que siguen este esquema.
Consideró que este corto alcance se debe a que la estrategia operativa no surgió como un lineamiento gubernamental. De hecho, al opinar sobre el involucramiento de las autoridades en estrategias para optimizar la distribución urbana de mercancías, el experto reconoció que “hay ignorancia y desgano al respecto, sirviendo de plataformas políticas momentáneas; la creación de puertos secos no incluyen la distribución metropolitana y su enfoque ha sido segmentista para facilitar la importación con resultados poco alentadores, llamados elefantes blancos”.
López Fiesco informó que a la fecha sólo cinco operadores logísticos cuentan con plataformas de consolidación para atender el Distrito Federal y las zonas conurbanas, mientras que en otras entidades o principales ciudades únicamente existen dos proveedores de servicios logísticos en promedio con estas capacidades.
Respecto al modelo de microplataformas logísticas, comentó que es usado por corporativos líderes de pan de caja, botanas, chicles, refresqueras y cerveceras que visitan más de medio millón de puntos de venta con frecuencias de hasta dos veces por semana. “Hoy empresas de alimentos y productos de consumo masivo se integran a estos mercados que pueden representar hasta 25% de incremento en ventas y dar flujo de efectivo de inmediato”.
El especialista resumió algunos casos de éxito en México:
• Empresa líder dedicada al pan de caja. Logró consolidar el pan dulce con el salado por medio de full en el mismo transporte, eliminado duplicidad.
• Compañía de distribución de medicamentos para farmacias. Al emplear un software de ruteo de paqueterías consiguió reducir 17% de la flota para la zona metropolitana del Valle de México.
• Empresa líder mundial que atiende el mercado horizontal. Incrementó un ayudante a sus transportes de distribución de changarro, obteniendo un incremento de 35% de visitas y reducción de flota.
• Preventa para mercado de changarros. Por medio de motocicleta y software de levantamiento de pedidos, representando diferentes proveedores y optimizando cargas al día siguiente.
• Xdoc metropolitano. Capaz de trabajar las 24 horas los 365 días del año, dedicado a manejar carga seca para salones de belleza, tiendas departamentales, distribuidores, etcétera.
Un punto coyuntural a tomar en cuenta dentro de las metodologías para eficiencia en city logistics es el impacto ambiental de los transportes, resaltó el ejecutivo de Grupo Logistics. Sin embargo, lamentó: “La huella de carbono o logística verde es prácticamente ignorada, menos de 10 empresas a nivel nacional prevén esta situación”.
Consejos puntuales para una distribución urbana eficiente
El experto en distribución y operación logística recomendó algunas estrategias para el contexto actual de México: “La adopción inmediata de control de huella de carbono, con un plan estratégico a cinco años, donde se integre el análisis del daño al medio ambiente y se restringa el uso desmedido del transporte diurno; se incremente el transporte eléctrico y se oriente a uso de consolidadores públicos o Xdocks autorizados”.
También —añadió— podría usarse el Metro y motonetas para manejar cargas ligeras por la noche, así como bicicletas para arrastre de pocas mercancías. A la par se establecerían cruces de andén por colonias en un esquema comunitario, utilizando pequeños stocks y entregando por segmentos; sin olvidar la utilización de vehículos con atraque lateral y de unidades de transporte multitemperatura para aprovechar completamente las capacidades de carga de los camiones.
En lo tocante a procedimientos, estimó necesaria la obligación de que las empresas establezcan modelos de optimización de rutas que contengan estándares mínimos de carga, número de visitas por transporte y el incremento de ayudantes a bordo para llevar a pie mercancía ayudándose de equipo de carga no contaminante.
A las autoridades deberá tocar, explicó, definir leyes de protección civil para el establecimiento del layout de carga y descarga en locales comerciales; dentro de estas normativas se contemplaría supervisar la construcción de las instalaciones y su área para maniobras; además de contar con bahías controladas para que hombres a pie maniobren productos por sector.
A fin de brindar seguridad, complementó López Fiesco su serie de consejos, se deberá controlar la antigüedad de los vehículos y dotar de circuito cerrado de televisión (provisto por la autoridad) a aquellas zonas evaluadas como conflictivas, además de incluir elementos policiacos en bicicleta dedicados a cuidar específicamente las actividades de logística doméstica.
* Lea el reportaje completo en la revista Énfasis Logística México Centroamérica, en la edición de Agosto 2010.
