Desde hace tiempo el transporte de carga en el medio urbano ha enfrentado muchos problemas. En general, la escasa planeación que existe en las ciudades es dedicada a los sistemas de transporte de pasajeros descuidando sistemáticamente la planeación de los flujos de carga en el medio urbano; es decir, existe una política de afable omisión.
Desafortunadamente, en las ciudades este modo de transporte nunca ha sido considerado de manera formal en los planes de desarrollo, abandonando a su suerte a los empresarios dueños de la carga, los cuales se ven en la necesidad de hacer malabares con la logística urbana.
Normalmente los comerciantes o industriales ubicados al interior de las ciudades cuentan con infraestructura muy limitada para el flujo de automotores y para las maniobras de carga y descarga. Por tal motivo, la circulación de estos vehículos se ve afectada por importantes demoras, contribuyendo al mismo tiempo a entorpecer el flujo vehicular.
Los retrasos experimentados por los camiones de carga en la corriente del tráfico en áreas urbanas afectan los costos de operación, directa e indirectamente. En forma directa, por el tránsito natural de los vehículos, y de manera indirecta por causa de los operadores que programan su trabajo en períodos en los que se padece alto congestionamiento vial.
En términos generales, aún cuando los camiones de carga representan apenas 6% ó 10% del flujo vehicular total, éstos producen altos niveles de demoras en la corriente del tráfico, y su contribución a los congestionamientos es relevante debido a sus grandes dimensiones –ancho y largo–, la aceleración lenta y el espacio necesario para circular, estacionarse y realizar maniobras de carga y descarga.
Un vehículo de esta naturaleza estacionado en una calle bloquea parte de la misma al tránsito vehicular. En una vía con baja intensidad, algunos accesorios pueden ser aceptados, pero en calles con alta intensidad es necesario buscar otras alternativas. En la actualidad esto ha dado lugar a una tendencia de utilizar unidades más pequeñas para abastecer los lugares más conflictivos de la ciudad, ello a partir de un centro de consolidación localizado en la periferia de las ciudades donde se realiza la transferencia.
Por supuesto, este sistema de distribución logística en las ciudades no es muy satisfactorio aún pues la doble manipulación de las mercancías provoca altos costos adicionales, por tanto, la mayoría de las empresas optan por proceder de la manera tradicional. No obstante esto último, muchos países industrializados han llevado a la relocalización de las actividades intensivas en movimientos de carga a sitios periféricos.
Para el Banco Mundial, este concepto de distribución logística no parece tener mucho éxito; sin embargo, para algunas ramas económicas, como flores y hortalizas, el concepto ha demostrado ser atractivo financieramente.
Infraestructura logística
En lo que respecta a la infraestructura logística, es importante señalar que en las terminales y zonas para la carga y descarga de las mercancías, en muchos de los casos lo inadecuado de las instalaciones provoca grandes demoras, estacionamiento en doble fila y alto potencial de robos.
Típicamente en la infraestructura diseñada para tal efecto se observan espacios muertos cuando se está cargando o descargando, traduciéndose en un problema inevitable que requiere de alguna forma la intervención pública o privada, toda vez que ello representa un costo adicional. Dicha intervención debe enfocarse en la forma de planearlas, construirlas, operarlas y regularlas. Específicamente se deberá tener en mente establecer un número suficiente de espacios para la operación, así como permitir un eficiente manejo de las instalaciones de acuerdo al tipo de vehículos que las utilizarán, acompañado de una ubicación estratégica de la terminal.
Con la infraestructura disponible para el transporte de mercancías en el medio urbano se ve complicado que los proveedores –y los mismos transportistas– puedan alinearse a los sistemas justo a tiempo de sus usuarios localizados en dichas zonas; por su parte, los servicios de consolidación o puerta a puerta constantemente son alterados por los excesivos tiempos de viaje en las ciudades.
Es importante recordar que los altos niveles de congestión urbana son el principal motivo que afecta a los empresarios debido a un aumento continuo del parque vehicular, pero sobre todo, por la falta de políticas específicas para resolver el problema, afectando por supuesto el nivel de servicio del transporte de carga.
Todo lo anterior ha provocado que los empresarios incurran en altos costos logísticos de transporte, almacenamiento, demora en los tiempos de entrega, incremento de los niveles de inventarios y alteración de los programas de abasto por la entrega retrasada de los insumos. Ante dicho escenario, es crucial identificar en qué medida los graves conflictos de congestionamiento influyen en los costos logísticos y éstos a su vez cuánto afectan el precio de los productos.
Externalidades del transporte de carga
Uno de los principales problemas que genera el transporte de carga en las ciudades es el referente a las emisiones de los vehículos. Existen una variedad de poluciones distintas y cada una de ellas tiene diferentes efectos. La incidencia de los camiones en este renglón es significativa, por ejemplo, un documento de la Managing Trucks`s Air Quality estimó que en la Costa Sur de California contribuyen a la contaminación del aire con 4.2% de gases reactivos orgánicos, 18.2% de óxido de nitrógeno y 12% de monóxido de carbono.
Desde luego que esta participación está en función de la cantidad de vehículos, el tipo de vialidades por donde transitan, así como los niveles de congestionamiento de éstas. Para la atención a este problema se pueden tener dos enfoques: incrementar el nivel tecnológico de los vehículos y llevar a cabo una mejor administración del flujo vehicular en las ciudades (por medio de una mejor distribución del uso del suelo, un mejor control del tránsito vehicular a través de la construcción de una red de transporte publico de pasajeros de mayor capacidad e implementación de las acciones antes mencionadas.
Un elemento más de las externalidades causadas por el transporte de carga en las ciudades se refiere al ruido que producen. La mayor preocupación usualmente está orientada a la molestia que se causa a los residentes y peatones, en especial a aquellas que se dan por la noche o en rutas donde se tiene una alta proporción de vehículos pesados, independientemente,de que los conductores son los más expuestos al riesgo de perder la audición.
En la corriente del tránsito, la resonancia que emiten los camiones puede en ocasiones no diferenciarse de las de los automóviles, sin embargo, la participación de éstos es muy alta en su generación aún cuando en proporción representan una minoría. El efecto es mayor cuando las unidades se detienen o avanzan, es decir, durante la aceleración y los cambios. El sonido puede ser atacado mediante la colocación obligatoria de silenciadores, así como a través del trazo de rutas logísticas que eviten que los camiones se introduzcan a calles habitacionales.
Por otra parte, el tema de la seguridad es un elemento fundamental que debe ser considerado en el diseño de políticas exclusivas para el transporte de carga en las ciudades. En términos generales, es común que la política aplicada de accidentalidad sea la misma que se emplea para los automovilistas, sin percibir el perjuicio que se causa al sistema logístico de distribución. En un medio urbano, la imprudencia de los automovilistas es la principal causa de los accidentes contra camiones de gran peso que viajan a muy baja velocidad, afectando fuertemente el proceso de distribución logística.
Hacia una política de transporte de carga en el medio urbano
Existen otras razones de por qué el desplazamiento de mercancías en las ciudades requiere ser altamente considerado y valorado dentro de los planes de desarrollo urbano y de las políticas del transporte:
I) es necesario un eficiente sistema de distribución de mercancías para atender los requerimientos de la industria urbana, la cual le permita competir en el mercado doméstico e internacional.
II) Se estima que el conjunto de los fletes representan alrededor de la mitad de los costos de transporte en las ciudades, el resto se debe al movimiento de personas.
III) Se requiere ofertar infraestructura adecuada para el transporte de carga con el fin de eliminar los efectos adversos tales como accidentes de tráfico, contaminación, ruido, vibraciones y circulación en zonas residenciales; incluso para eliminar la extorsión a operadores por parte de los policías locales.
Ahora bien, si la infraestructura destinada al transporte en las ciudades atiende la demanda de pasajeros y mercancías, entonces por qué los encargados de las políticas de transporte n buscan la forma de atender al mismo tiempo las necesidades de ambas demandas, ¿cómo podrían dichas políticas acrecentar el movimiento de bienes y personas de manera ordenada en una ciudad?, ¿cómo evitar el rompimiento de las cadenas de distribución y aprovisionamiento de mercancías a la industria residente?, en otras palabras, ¿qué debe hacerse por el transporte de carga en las ciudades, que permita a la logística urbana cumplir con su función?
Para que este sistema cumpla con su función y contribuya a minimizar el costo total logístico del movimiento de bienes en áreas urbanas, es necesario facilitar eficiencia y productividad reduciendo los costos de operación vehicular, especialmente aquellos asociados con el congestionamiento y minimizar la adversidad de los efectos elementales en las actividades de carga y descarga.
Asimismo, se requiere proveer, dirigir y adecuar la infraestructura de transporte público, especialmente la relacionada a los sistemas viales y de terminales de carga, además de instrumentar una regulación apropiada en la operación de los camiones; y contribuir a la estructura urbana deseada a partir de la localización estratégica de terminales y sitios de generación de carga.
También pueden establecerse acciones prácticas que ayuden a que la logística urbana cumpla con sus objetivos, por ejemplo:
a) Establecer rutas específicas para vehículos de transporte de carga, distinguiendo aquéllas que transportan sustancias peligrosas.
b) Implementar carriles exclusivos para estas unidades y prohibir su circulación en ciertas rutas y áreas especificando horas del día.
c) Colocar señalamientos de tráfico tomando en cuenta el volumen de los flujos de camiones y las características de operación, esto es, especificar el tipo de vehículo que puede circular por ciertos lugares.
d) Tomar en cuenta las restricciones de espacio vertical, tanto para la colocación de señales como para la circulación.
e) Elaborar estrategias de estacionamiento tanto de espera como de carga y descarga, es decir, establecer facilidades de paradas laterales; por ejemplo, terminales.
f) Atender especialmente las intersecciones viales conflictivas.
Adicionalmente, es posible establecer dentro de estas propuestas la creación de paraderos periféricos a las ciudades para el descanso, espera, mantenimiento y reparación eventual del camión de carga que pretende acceder a la ciudad; eficientizar los accesos y las salidas de las ciudades, por medio de un adecuado diseño de la infraestructura (por ejemplo, capacidad, así como la construcción de libramientos) y establecer rutas alternas de circulación tanto en el interior de las ciudades como en los accesos a las mismas.
Conclusiones
Los efectos de una inadecuada planeación en el movimiento de carga en las ciudades provoca que al transporte de mercancías se le impida cumplir con las normas de calidad, eficiencia y oportunidad que demanda la misma población que los restringe. Ante dichas eventualidades, el transporte de carga en el medio urbano tiene una participación importante en el costo total logístico en la entrega de los productos, debido a la pobre integración del uso del suelo con las instalaciones e infraestructura vial.
A partir de todo lo anterior puede decirse que el movimiento de las mercancías en el interior de las ciudades es importante; y la planeación y políticas del transporte de este sector deben ser tomadas en cuenta de manera más seria.
Hasta el momento, todo parece indicar que las políticas utilizadas no han sido suficientes para darle un mejor tratamiento al flujo vehicular de camiones de carga, pues los resultados se han traducido en deseconomías, contaminación y pérdida de los beneficios elementales que la logística urbana debería garantizar. En general, las medidas que afectan al transporte de mercancías deben ser tratadas con mucho cuidado porque inciden de manera importante en la situación económica de las empresas privadas.
Por tanto, no debe perderse de vista que el diseño y funcionamiento operativo de las vías urbanas y la infraestructura destinada al intercambio de bienes son factores importantes que alientan el desarrollo de las actividades económicas de una ciudad, región o país. En tal virtud, es conveniente señalar que la infraestructura y el desarrollo económico de una ciudad se encuentran estrechamente relacionadas por medio de la calidad de sus sistemas de transporte; por tanto, la interrupción y demora del movimiento de bienes, implicará que la industria de una ciudad compita en desventaja.
Ante la problemática que padece el transporte de carga en las ciudades, la logística urbana debe ser utilizada a fondo para superar el gran número de restricciones que se le presentan; sin embargo, es necesario que los gobiernos sean capaces de proveer una mejor infraestructura pública, y dictar políticas adecuadas para mejorar el servicio dentro de las ciudades, de tal manera que el transportista o dueño de la carga pueda abatir sus costos logísticos.
En resumen, puede decirse que el crecimiento de una ciudad depende no sólo de acciones que puedan ser tomadas a nivel particular, sino también del apoyo de un gobierno nacional comprometido con la planificación del movimiento de las mercancías.
*Investigador Titular del Instituto Mexicano del Transporte, con doctorado en cadena de suministro.
**Investigadora Asociada del Instituto Mexicano del Transporte.
