UN PANORAMA MUY PESADO
La producción de las armadoras establecidas en México —aún con sus altibajos como cualquier otra industria— tiene un crecimiento importante en el país, lo cual se ve reflejado en los demás sectores industriales. De acuerdo con cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), al menos 75% de la producción que se tiene en México se exporta al exterior principalmente a Estados Unidos y a países de Sudamérica como Colombia, Perú, Chile y algunos de Centroamérica.
Sin embargo, esta situación no se observa en países como Brasil. “Aún cuando el año pasado este país produjo menos unidades pesadas que México, tiene un mercado interno mucho mayor, con el doble de la población de México suena lógico que tuviera el doble del mercado interno, pero tiene el triple del mercado. El gobierno brasileño ha impulsado programas de créditos y financiamientos con tasas de hasta el 3% anual y eso ha ayudado y potenciado la renovación vehicular de manera sustentable”, refirió Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la ANPACT.
Gracias a este tipo de financiamientos, indicó el directivo, la chatarrización no existe Brasil, mientras que en México —comparó— el financiamiento de la banca de desarrollo anda alrededor del 10 o 14% y eso complica más las tasas de interés y el esquema de chatarrización. Aunado a eso, explicó que el estímulo fiscal en nuestro país no se ha actualizado en los últimos cinco años, por lo que en 2013 se otorga la misma cantidad que se daba en el 2008 a los vehículos, “entonces el transportista prefiere revender su unidad o circularla muchos más aún cuando tiene 15 o 20 años de edad que mandarla a chatarrizar”, señaló.
Miguel Elizalde abundó en este tema de la chatarrización al documentar que en 2012 entraron 40 mil vehículos pesados a México; de estos, el 15% tenía más de 20 años y el 85% más de 10 años, por lo que dijo que no están entrando vehículos nuevos y esto no ayuda a la renovación de la flota vehicular. “Somos promotores del libre comercio, pero que no nos envíen la basura, que se importen los modelos más recientes y que ayuden a reducir el edad promedio de la flota en México que anda en carga en más de 18 años”, enfatizó.
Sobre esta perspectiva, el Presidente Ejecutivo de la ANPACT aseguró que todos los vehículos pesados en territorio mexicano se fabrican de acuerdo con las características que demanda el cliente y pueden cargar hasta 75.5 toneladas en peso bruto vehicular de toda la unidad, mientras que en Estados Unidos la regla federal habla de 80 mil libras, es decir, la mitad de peso. La posibilidad de cargar más volumen, refirió, se debe al torque y al diseño en la potencia del motor, lo cual no sucede con los camiones que vienen de Estados Unidos.
Esta diferencia en el equipamiento de las unidades, detalló, provoca que el carro consuma mucho más combustible y no necesariamente están diseñados desde el mismo chasís para soportar esos pesos, por lo que dijo que sí existe un riesgo principalmente en el consumo de combustible y en la seguridad vial.
La entrada de unidades chatarra y la situación económica ha impactado directamente en las ventas de las unidades de carga. La ANPACT documentó que las ventas al mayoreo de septiembre de 2012 a 2013 cayeron 19.6%, mientras que la exportación cayó -13.4%; y la producción acumulada de enero a agosto fue de -8.1%. La clase a la que le ha pegado más las ventas es la de vehículos de distribución, y la que se ha mantenido son los tractocamiones.
Estos números contrastan con el aumento de los vehículos importados usados de Estados Unidos, pues de enero a agosto aumentaron 87%, en relación con el año pasado, revela ese organismo. Para fin de año, la ANPACT prevé un cierre muy similar en ventas al mayoreo como al año pasado con cifras de entre 39 y 40 mil vehículos.
UN SECTOR ALTAMENTE EQUIPADO
Respecto a la oferta de las unidades que hay en México, Ernesto Cornejo, Responsable de Planeación de Producto Freightliner, afirmó que el mercado mexicano es uno de los de mayor opción en marcas procedentes de diferentes países, lo cual genera competencia y hace que los fabricantes tengan una mejor oferta en equipo para darles a los clientes lo mejor.
“El equipamiento está muy bien desarrollado, sobre todo porque en nuestro país existen muy diversas aplicaciones, tanto para carga general como para seca, refrigerada, de materiales peligrosos, etcétera”, complementó José Manuel Armenta, Director Comercial de Hino Motors Sales México.
Desde el punto de vista de Víctor Hernández, Coordinador de Mercadotecnia & Producto de Omnitracs, en la actualidad existe una amplitud de operaciones tecnológicas, sin embargo, consideró que el porcentaje que cuenta con tecnología que respalde y apoye su operación es aún muy pequeño.
David Stoyle, Director de Q Solutions, reviró esta visión al señalar que aún cuando todavía falta mucho por hacer en cuanto a la renovación y antigüedad del equipo de autotransporte en México, en los últimos años “hemos visto grandes avances en cuanto a los camiones. Sin embargo, el gran pendiente que sigue existiendo es respecto a aprovechar la enorme información disponible que hay en torno a la operación de transporte de tal forma que esto se traduzca en operaciones más confiables y económicas”.
Mientras que Reynaldo C. Gómez Leyja, Responsable del Area Vice President of Intermodal Mexico de Swift Transportation, agregó que en México cada vez se busca tener unidades articuladas que puedan dar el servicio en los países que conforman el Tratado de Libre Comercio (TLC).
• Tendencias en equipos
En opinión de Miguel Elizalde, la tendencia en materia de equipamiento tecnológico en las unidades de transporte de carga va muy ligada a las necesidades del cliente, y a veces hay ciertos requisitos que se piden por norma, pues dijo que es lo mismo si mueven autotanques, líquidos, gases o rollos de acero.
A manera de ejemplo, Elizalde señaló que la norma 12 exige a los transportistas cumplir con requisitos obligatorios para contar con dispositivos extras a los tradicionales como por ejemplo que el motor tenga torque y cierta potencia, características de peso, suspensión neumática, frenos ABS que controle la potencia que le va a aplicar a los frenos, freno de disco o freno de tambor, o características de operación como luces encendidas, una distancia de 100 metros entre cada vehículo, doble cadena cuando es doble remolque, entre otros.
Para asociaciones como AMSIRIA (Asociación Mexicana de Seguridad Privada, Información, Rastreo e Inteligencia Aplicada), la tendencia es a invertir en innovaciones productivas, que logren conectar a diferentes plataformas de forma sencilla y que comuniquen entre sí para cumplir con los requerimientos de cada cliente.
Lo anterior, explicó su presidente Alberto Rivera, motiva al transportista a querer continuar obteniendo beneficios con su inversión y no lo siente como un gasto. Hoy se están dando este tipo de innovaciones, contextualizó Rivera, debido a que el cliente se las exige al transportista antes de contratarlo.
La tecnología, complementó José Manuel Armenta, apunta a contar con unidades más limpias en su combustión, más eficientes en su operación, más seguras tanto para las personas como para la mercancía. Y es en este aspecto, agregó, a donde las armadoras se están enfocando.
Actualmente, detalló el Presidente de ANPACT, existen técnicas para ligar los GPS con el motor para hacer una conducción predictiva que consiste en guiar al conductor para que pueda hacer los ajustes de potencia, torque, inyección de gasolina, etcétera, según el tipo de camino. Además de eso, desglosó, existen dispositivos que avisan al conductor si vienen vehículos atrás cuando va a cambiar de carril; y otros dispositivos que ayudan a la estabilidad del vehículo o que traen cámara de video para que el operador vea los puntos que por sí mismo no podría identificar a través de los espejos.
“Toda esta tecnología tiene un costo y es decisión del transportista de ver qué tanto necesita, algunas de estas tecnologías todavía no están en México, pero se puede importar un camión con esas características, aunque el costo es más elevado”, documentó el directivo de ANPACT.
Según datos de Q Solutions, más del 50% de los costos de operación están en manos de los choferes que operan a diario la unidad. Entre unos operadores y otros, existen variaciones de hasta del 30% en el gasto de combustible y mantenimiento.
En ese sentido, su director David Stoyle, destacó la importancia de que ya exista equipamiento disponible para monitorear, minuto a minuto, el comportamiento de los operadores de tal forma que, con esta visibilidad y un plan de incentivos y sanciones asociados a la buena conducción, se puedan lograr enormes beneficios de ahorros en combustible, mantenimiento, además de promover un entorno con menores riesgos y accidentes.
• Satelital
Acerca de la tecnología satelital, Humberto Yúdico, Presidente de AMESIS (Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital), opinó que el país está muy avanzado y actualizado, e incluso las empresas han invertido en el desarrollo de adecuaciones tecnológicas para poder prever mayor información no sólo en control logístico, sino en toda la cobertura de sus actividades.
En tanto, Alberto Rivera, puso de relieve que la localización satelital, junto con el ahorro de combustible y el mantenimiento controlado de unidades, son elementos clave en este sector. “En un futuro próximo se deberá potencializar los transportes con equipos autónomos de protección y así no exponer a los operadores en tramos carreteros peligrosos”, expuso Rivera.
Por su parte, el directivo de AMESIS pronosticó la existencia de equipos todavía más pequeños y sofisticados, con mayores habilidades y más servicios de respuesta al usuario, lo cual se convertirá en círculo virtuoso para todos, ya que el usuario tendrá mayor certidumbre y mayores beneficios con información correcta de cada uno de sus vehículos.
* Consulte el artículo completo en el Informe Especial de la edición impresa de noviembre 2013 de la revista Énfasis Logística México y Centroamérica.
