“En cada una de las regiones metropolitanas deben definirse cuáles son los nodos logísticos estratégicos, cuáles deben ser los sitios prioritarios para hacer equipamientos logísticos; no se trata de que tengamos que desarrollar en cada región gigantescas plataformas logísticas, sino que debemos hacer varias de distintos tamaños orientadas a distintos segmentos de mercado”, reflexionó Juan Pablo Antún Callaba, Investigador Titular del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales (LTST) de la UNAM.
El LTST realizó recientemente un estudio sobre este tema en lo tocante a la región centro, financiado por PROLOGYCA (Secretaría de Economía) y BANOBRAS, para el FIDCENTRO (Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro País).
Las ubicaciones en la región centro
A partir de los resultados de este estudio, Rodrigo Alarcón, Investigador del LTST, describió la red de ubicaciones de nodos logísticos dentro de la región centro (Distrito Federal, Estado de México, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala y Morelos). “Tenemos cuatro nodos logísticos estratégicos (NLE) en Toluca en el Libramiento Norte, ubicaciones que tienen que ver con la conexión que existe con el libramiento hacia Toluca y su zona metropolitana”.
Por otro lado, continuó, sobre el Arco Norte identificamos NLE con una vocación distinta, la mayoría está asociada con infraestructura carretera, por ejemplo el entronque con la México-Querétaro (Jilotepec) y el entronque hacia la autopista que va vía corta a Morelia y a Guadalajara (Atlacomulco).
Mientras que en el área de Tula, Hidalgo, en donde está la refinería, existen también dos cruces importantes, zona en la que se debería pensar estratégicamente reservar el uso de suelo, recomendó el especialista.
Respecto a Hidalgo y Tlaxcala, la investigación ubicó NLEs en Tizayuca sobre el Arco Norte y la autopista a Pachuca, Hidalgo, y hacia Tuxpan, Veracruz. Mientras que en la zona metropolitana de Puebla-Tlaxcala, se identificó un NLE en San Martín Texmelucan —donde está la conexión con el Arco Norte—, así como la autopista a la Ciudad de México y a Puebla.
“Para Puebla se plantearon otros dos NLE: uno asociado a la operación del aeropuerto en Puebla, un centro logístico de carga aérea en segunda línea, y finalmente uno más asociado hacia Veracruz, hacia la autopista a Perote (que finalmente el año pasado completaron), que sería la conexión más rápida hacia el clúster La Célula, en Puebla; sin embargo el planeamiento de esta ubicación se definió como un punto de conexión hacia el sur-sureste porque el enfoque del estudio incluyó no sólo la geografía de la región centro sino también cómo interactúa con las otras regiones”, explicó Alarcón.
En cuanto a Morelos, el reporte arrojó ubicaciones de NLE sobre Cuautla y en la zona del aeropuerto (en donde están las instalaciones del Tec de Monterrey, área pasando Cuernavaca, sobre la autopista a Acapulco). Debido al crecimiento de esta zona como NLE, desde el cual se puede enviar mercancías hacia Acapulco e Ixtapa —resaltó el investigador del LTST— se tiene un gran potencial para trabajar cadenas de suministros para la producción de servicios turísticos.
Un NLE relacionado con el ferrocarril es el parque industrial de Cuautla, en donde la empresa Saint Gobain (fabricante de vidrio) abrió una segunda línea de producción, “lo que causará un gran movimiento de arena para su fabricación porque estaban con el proyecto de habilitar la operación ferroviaria”, dimensionó.
El especialista siguió con el tema de los nodos logísticos que involucran al tren, al comentar que la importancia de los NLE con ferrocarril contempla las líneas que van hacia el norte (KCSM y FERROMEX) destacando las zonas de Atitalaquia en Hidalgo, donde está el centro de distribución de mabe —que es justo uno de los únicos puntos en toda la República donde dos vías de distintas concesiones están tan cercanas.
“En esta zona se podría plantear la operación intermodal, sobre todo partiendo del hecho de que los proyectos más importantes están construyéndose sobre esta área: la interacción del Arco Norte y el Circuito Mexiquense (que también se conecta hacia Pachuca); de tal manera que resulta ser una ubicación estratégica debido a los flujos de carga que van hacia el norte, además de la mezcla de infraestructuras que incluye”, desglosó Rodrigo Alarcón.
Consejos para una mejor infraestructura logística en el país
En su análisis sobre el desarrollo de infraestructura logística en el país, Juan Pablo Antún resumió: “Lo que hoy estamos viendo es que los proyectos de parques industriales que no se ocuparon se están transformando en parques logísticos: de este esquema tenemos Tepeji del Río, Hidalgo; por otro lado tenemos parques industriales que desde su concepción se consideraron parques logísticos como el Parque Logístico San Luis Potosí y Guanajuato Puerto Interior; asimismo, los clústers industriales en el tejido urbano de México se están transformando en centros logísticos”.
De tal manera que “estamos transformando suelo de uso industrial en el tejido urbano en suelo de uso logístico, lo cual funciona ‘más menos que más’ porque como están en el tejido urbano, una cosa es recibir dos camiones diarios, pero se complica si ahora salen tres camiones de cada una de las empresas que están dentro de ese centro logístico, porque el tejido urbano no cambió y las avenidas son las mismas”, reflexionó el especialista de la UNAM.
Para lograr un esquema de infraestructuras logísticas adecuado a las necesidades de México, aconsejó como parte fundamental la orientación de los objetivos gubernamentales. “Las políticas públicas tendrían que orientarse a un señalamiento de nodos logísticos estratégicos, es decir, indicar cuáles son éstos; asimismo, deberán señalar que esos sitios serían los prioritarios para desarrollar el equipamiento logístico, sea con inversión pública, privada o ambas”. Esto es, explicó, promover que esos nodos logísticos estratégicos constituyen áreas reservadas para este tipo de actividades, de tal manera que no sea posible destinarlos a usos habitacionales.
Las claves en resumen
Apoyando las guías y argumentaciones de Juan Pablo Antún, Rodrigo Alarcón remarcó que para generar infraestructuras logísticas prósperas “lo primordial está en la reserva del uso de suelo: la mezcla de usos de suelo (logísticos e industriales versus habitacionales) tiene un impacto adverso tanto para la parte industrial y logística como la parte de la calidad de vida de las personas”.
Tomando esta estrategia como base, lo segundo será gestionar la infraestructura necesaria para lograr operaciones ágiles. En este sentido, explicó, la eficiencia no sólo se contempla en lo interno del centro logístico, también es requisito el funcionamiento externo a la instalación, de tal manera que se debe considerar la accesibilidad y la conectividad a las redes de carreteras, autopistas y terminales ferroviarias, y dentro de esto —agregó— cuidar la interacción entre las actividades logísticas y de la comunidad para evitar el caos.
En busca de esas infraestructuras logísticas eficientes, hay esfuerzos reales por parte de la iniciativa privada, como el clúster en San Martín Obispo que incluye a distintos desarrolladores inmobiliarios”, reconoció. Y si bien son infraestructuras con instalaciones internas desarrolladas para el gran flujo de vehículos de carga, hay que conseguir una buena conexión hacia fuera. “En el caso de San Martín Obispo, se tiene muy buena infraestructura interna pero la conexión hacia la autopista Chamapa-Lechería es complicadísima”.
En torno a los esfuerzos del sector privado, la complejidad del asunto se da en los distintos niveles de gobierno (federal, estatal y municipal) que deben ponerse de acuerdo, comentó Alarcón.
Pero en lo tocante al panorama actual en la región centro, afirmó que “las ubicaciones que se están adquiriendo ahora por la iniciativa privada, son precisamente ‘Las Ubicaciones’, porque las inversiones que se están poniendo son altísimas, y son proyectos planteados en escenarios a mediano y largo plazo, entonces las ubicaciones que se tienen ahora son justo los lugares en donde hay que empezar a cuidar esas inversiones, partiendo por la reserva de uso de suelo, la cuestión de la accesibilidad y conectividad a la red principal, y el cuidado para evitar la mezcla de los usos de suelo”.
* Sobre este tema se publica un reportaje, ampliado para todas las regiones de México, en la edición de julio de la revista Énfasis Logística México y Centroamérica.
