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Infraestructura y competitividad exportadora
Las barreras arancelarias siempre han sido consideradas los principales obstáculos al comercio internacional. A medida que los aranceles se han ido reduciendo, sin embargo, otras barreras han cobrado mayor importancia, en particular aquellas vin- culadas a la logística y la movilidad.
Para avanzar en el cambio estructural progresivo propuesto por la Comisión Econó- mica para América Latina y el Caribe (CEPAL), profundizar la integración regional y elevar la competitividad exportadora de América Latina y el Caribe, se requieren servicios de infraestructura diferentes a los actuales.
Entre los retos se ubican:
• La estrechez física o escasez en la provisión de infraestructura, que genera una fuerte presión y una brecha cada vez más grande en el contexto de una demanda también creciente de sus servicios.
• La excesiva concentración de la inversión en el transporte por carretera, desa- provechando las ventajas que ofrecen otras opciones modales, como ferrocarril y transporte fluvial.
• La presencia de fallas y dificultades institucionales y regulatorias, y una gobernan- za que exige cambios, tanto en la conducción de las políticas como en la organiza- ción de los mercados.
• La gran dispersión de acciones y visiones públicas sobre la infraestructura y sus servicios, la falta de integralidad en el abordaje de las políticas y la ausencia de crite- rios de sostenibilidad (especialmente en el transporte), que provocan un aumento de las externalidades negativas de los servicios de transporte sobre el medio ambiente y la población.
Para alcanzar un desarrollo sostenible se requiere un abordaje integrado de las políti- cas de logística y movilidad en su concepción, diseño, implementación, seguimiento, fiscalización y evaluación.
Fuente: Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el Caribe. CEPAL
56 Énfasis Logística • Enero - Febrero 2020 •
Los países han comenzado a introducir cambios considerables en la organización de las agencias fronterizas en los puertos, a reestructurar los procesos adminis- trativos adaptando tecnología de la información y comunicación para digitalizar formas y procedimientos, y a implementar iniciativas para facilitar los envíos trans- fronterizos, reduciendo así los tiempos y costos de las empresas comerciales. Es- tas iniciativas incluyen:
• Sistemas de gestión de riesgos más sofisticados y efectivos.
• Programas de acuerdos de cooperación entre agencias aduaneras y empresas, por los cuales estas últimas obtienen ventajas de facilitación del comercio).
• Ventanillas únicas de comercio electrónico (disposiciones que permiten que todas las transacciones relacionadas con el comercio se procesen de forma electrónica en un punto único).
• Sistemas de tránsito internacional modernizados (disposiciones que simplifican el cruce de múltiples fronteras).
Sin embargo, todavía se tiene un nivel de progreso relativamente bajo y un reza- go significativo en relación con América del Norte y Europa en muchas de estas importantes dimensiones. En particular, en ámbitos clave como gestión del riesgo, ventanillas únicas, operadores autorizados, tiempos de despacho y cooperación de aduanas y organismos fronterizos.
En la mayoría de los países estas medidas han sido efectivas para facilitar el comercio marítimo: las exportaciones e importacio- nes aumentaron de manera considerable y las exportaciones adicionales e incluso el incremento asociado en los ingresos (o ahorros de costo) superaron por mucho los costos implicados.
La primera dificultad a la que se enfrentan los países en la búsqueda para facilitar el comer- cio consiste en desarrollar una visión integral y adoptar un enfoque operativo consistente para conectar iniciativas dentro y entre los países. La así llamada reingeniería inteligente de los procesos y las condiciones de opera- ción adecuadas debe permitir que los países aprovechen plenamente las posibilidades que presentan las emergentes tecnologías de la información y el campo de big data.
Por lo tanto, esta estrategia implica tres gran- des pilares:
• Remodelar procesos (es decir, administrar bien el flujo de trabajo).
• Mejorar las operaciones (por ejemplo, activi- dad 24 horas al día).
• Contar con más y mejor tecnología (por ejemplo, interoperabilidad de las ventanillas únicas nacionales).
Otro ejemplo es el internet de las cosas, que mejora los servicios de entrega de produc- tos mediante el seguimiento a distancia de camiones, el procesamiento automático de documentos en la aduana y el manejo autó- nomo de vehículos que mueven contenedores en los puertos. Se estima que podría reducir los costos de envío hasta 28% y aumentar el comercio hasta en 11% antes de 2030.
El comercio marítimo de contenedores re- presenta un importante aporte al comercio regional. Además, ocupa una posición central en las grandes rutas comerciales mundiales. La pérdida de dinamismo de la contenedori- zación, sin embargo, hace necesario consi- derar los cambios a nivel mundial que están rompiendo los paradigmas tradicionales en respuesta a una combinación de factores es- tructurales y coyunturales.
Así pues, la política de transporte marítimo debe considerar el sistema logístico desde una perspectiva de red (integrada y comodal), lo que está relacionado no solo con la integra- ción económica entre los países (que no pue- de darse si no hay una integración física), sino también con los efectos externos positivos de las economías de red presentes en los activos y servicios del transporte. ❚