Page 55 - Revista Logistica 208

Para ello, la conceptualización de la logística marítima debe ser revisada, dado que el en- foque tradicional de la logística internacional separada de la logística interna lleva a la toma de decisiones que pueden no ser conducen- tes al desarrollo.
En línea con lo expuesto, la lógica de la concep- ción de la logística moderna integra la infraes- tructura portuaria, los servicios de transporte y distribución y las regulaciones sectoriales, considerando el fenómeno logístico como su- jeto de las políticas y poniendo la logística al servicio del comercio y la producción.
Panorama regional
Se concibe la cadena de suministro en un con- tinuo eficaz y eficiente, y no en compartimen- tos estancos donde la logística internacional y la logística interna se piensan y resuelven por separado. En el caso de Centroamérica y Mé- xico se observa un mayor peso del transporte por carretera y ferroviario en el comercio in- ternacional, principalmente debido a los flujos comerciales de México con Estados Unidos mediante esos modos de transporte.
En cuanto al Caribe, el movimiento de mer- cancías se realiza casi en forma exclusiva por vía marítima, con la excepción de algunos productos químicos, equipamiento y manu- facturas de pequeño volumen que se trans- portan por vía área.
Durante 2018, en una muestra de 118 puertos y zonas portuarias de 31 países de América Latina y el Caribe, las mercaderías moviliza- das por contenedores alcanzaron los 53.2 mi- llones de TEU (unidad equivalente a 20 pies), 7.1% del movimiento total de contenedores (throughput) a nivel mundial (frente a 6.6% en 2017). El movimiento de carga contenedori- zada aumentó 7.7% en 2018 en comparación con el año anterior. No obstante, se mantuvo una gran heterogeneidad en el comporta- miento de los movimientos portuarios, tanto individualmente como por países.
Del total analizado, 66 puertos y zonas por- tuarias aumentaron su movimiento con res- pecto a 2017. Por regiones, la costa este de América del Sur registró en 2018 un aumento de 12% en la actividad de los puertos y las zonas portuarias, medida por el volumen ope- rado en TEU. En la costa oeste de América del Sur, en tanto, el incremento fue de 7%.
El Caribe mostró un crecimiento de 12% en el movimiento total de contenedores, mientras que Centroamérica (no incluye México) tuvo un alza más leve en la costa oeste (7%) y mantuvo a ni- veles similares a los de 2017 en la costa este.
Las zonas de México golfo y México Pacífico crecieron 8 y 11%, respectivamente. En Panamá, ambos puertos y zonas portuarias de la costa caribeña presentaron crecimiento (Colón 11% y Almirante, 34%), mientras que en la costa del Pacífico se registró una caída del 16 por ciento.
Los puertos de los diez países con mayor contribución al volumen de carga operado en toda la región, con Manzanillo en el tercer lugar, representaron 84% del movi- miento total de contenedores en 2018. Los diez mayores puertos a nivel mundial representaron 32.2% del movimiento total de contenedores mundial de 2018, corres- pondiendo a los de América Latina y el Caribe, 3.5 por ciento.
Posibilidades y resiliencia
La reducción arancelaria promedio de 56% que se registró en la región aceleró el crecimiento del PIB anual per cápita promedio en 0.6 puntos porcentuales. Según el reporte, “Apertura comercial ha impulsado las economías de América Latina y el Caribe”, generado por el PIB en 2019. América Latina y el Caribe experimentaron una aceleración en su crecimiento económico y salarial gracias a esta reducción de barreras comerciales.
A pesar de la importancia de las barreras arancelarias y no arancelarias, América Latina y el Caribe no puede estar plenamente integrada en la economía mundial (o consigo misma) mientras actividades cruciales como el transporte de bienes hacia y desde las fronteras, su exportación a otros mercados, su despacho a través de las aduanas y la búsqueda de oportunidades comerciales sigan consumiendo demasia- do tiempo y sean costosas.
No se trata de una perspectiva novedosa. Sin embargo, llevar los costos del trans- porte marítimo a niveles competitivos internacionales —a pesar de algún progreso localizado— ha sido un objetivo difícil de lograr.
Las mejoras en los costos del transporte local tendrían un impacto igualmente fuerte. En un estudio de cinco países de América Latina (Brasil, Chile, Colombia, México y Perú) se observó que un recorte de 1% en las tarifas de transporte de la fábrica al puerto podría aumentar las exportaciones municipales de productos agrícolas, mi- neros y manufactureros en un promedio del 4.5%.
Los puertos han comenzado
a introducir cambios considerables en la organización de sus agencias fronterizas, a reestructurar los procesos ad- ministrativos adaptando tecnología de la información y co- municación para digitalizar formas y procedimientos
• Enero - Febrero 2020 • Énfasis Logística 55