¿Ferrocarril y transición verde? El renacimiento del tren como columna vertebral logística

Este mes, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) dio a conocer la “Actualización de la Contribución Determinada a nivel Nacional (NDC) 3.0 de México”, que marcará la agenda climática durante los próximos cinco años. El documento introduce modificaciones cruciales en el sector transporte, enfatizando el retorno del ferrocarril como pieza central de la transición ecológica en la logística del país.  

El NDC es un documento surgido del Acuerdo de París —firmado en 2015— mediante el cual los países miembros (“Partes”) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) comunican las metas climáticas a las que se comprometen para reducir las emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero (GyCEI), con el fin de limitar el aumento de la temperatura del planeta.

Es importante señalar que los países miembros deben renovar cada cinco años su NDC, tanto para incluir los objetivos climáticos globales que se van actualizando, como para responder a su contexto económico y logístico a nivel local.

En el caso de México, en la última década ha enfrentado fenómenos climáticos extremos, presiones sobre los corredores carreteros y un aumento en el comercio internacional derivado del nearshoring; derivado de ello, el país necesita mover más carga, emitir menos gases de efecto invernadero y garantizar continuidad operativa ante eventos disruptivos.

Ante este nuevo panorama, el ferrocarril se posiciona como la infraestructura que puede sostener la transición hacia una logística más limpia, eficiente y resiliente.

La nueva agenda climática obligará a rediseñar la logística nacional

Un nuevo mandato climático para la logística

De acuerdo con el diagnóstico del NDC 3.0, el país se está calentando más rápido que el promedio global y los eventos extremos son cada vez más frecuentes, intensos e impredecibles, lo cual impacta en la infraestructura logística alterando rutas, tiempos de tránsito y continuidad operativa.

Tan sólo en los últimos años, México ha enfrentado fenómenos meteorológicos con un gran impacto económico:

• Los fenómenos hidrometeorológicos de 2023 generaron pérdidas por 57,000 millones de pesos, equivalentes al 0.22% del PIB, según el Resumen de Impacto Socioeconómico 2023 del Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED).
• Otis, que en menos de 12 horas transitó de tormenta tropical a huracán categoría 5, causó daños por más de 61,000 millones de pesos en Guerrero, de acuerdo con estimaciones de CENAPRED y la Secretaría de Hacienda.
• En 2024, la sequía severa/extrema afectó al más del 75% del territorio nacional, según el Monitor de Sequía en México de CONAGUA, interrumpiendo operaciones fluviales, reduciendo niveles de presas y afectando cadenas agroalimentarias clave.

Para la logística, esto significa que la disrupción ya no es un riesgo eventual, sino un escenario permanente de cierres carreteros por deslaves e inundaciones, marcha lenta o suspensión temporal en accesos portuarios, interrupciones eléctricas que afectan CEDIS, disponibilidad reducida de agua en parques industriales y mayor variabilidad en los tiempos de entrega, especialmente en picos estacionales.

En este contexto, la transición verde en transporte deja de ser únicamente un compromiso internacional y se convierte en una necesidad operativa y económica. Por ello, el NDC 3.0 establece que el sistema logístico mexicano debe diversificar sus modos de transporte, reducir la dependencia del autotransporte pesado —el más vulnerable a eventos extremos— y acelerar la adopción de modos más eficientes, estables y de menor huella climática.

Aquí es donde el ferrocarril aparece como una alternativa estructural porque ofrece menor exposición a la volatilidad climática, permite mover grandes volúmenes con menos energía, genera hasta 80% menos emisiones por tonelada-kilómetro, asegura continuidad operativa frente a daños (o bloqueos) en carreteras y abre la puerta a corredores multimodales más eficientes.

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¿Por qué el ferrocarril debería retomar el protagonismo en la logística nacional?

En México, según datos del Anuario Estadístico del Transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) de 2023, el transporte ferroviario movilizó 89 millones de toneladas de carga, mientras que el autotransporte federal desplazó más de 630 millones de toneladas en el mismo periodo.

Es decir, la carga trasladada en tren equivale solo al 14% de la desplazada en autotransporte, lo cual ilustra la fuerte concentración del movimiento de mercancías en carreteras y los problemas logísticos que enfrenta el país ante desastres naturales o problemas sociales (como los bloqueos).

Las cifras también refuerzan la pertinencia de las acciones propuestas en el NDC 3.0, orientadas a expandir la red ferroviaria, habilitar corredores de interconexión con puertos y priorizar modos de baja emisión para la movilidad de la carga. A continuación, profundizaremos en las propuestas principales del NDC 3.0 con relación al impulso de los trenes:

1). El plan maestro. El documento ordena el diseño y ejecución del Programa Nacional Ferroviario, un instrumento que funcionará como hoja de ruta para:

• Evaluar la capacidad actual del sistema ferroviario.
• Definir prioridades de inversión.
• Articular proyectos entre gobierno federal, estados y concesionarios privados.
• Integrar transporte de carga y pasajeros en un mismo marco de planeación.
• Robustecer la resiliencia climática de la infraestructura.

Esto implica pasar de proyectos aislados a una visión sistémica del tren como columna vertebral de la movilidad de larga distancia.

2). Rediseño geoeconómico del país. El NDC 3.0 plantea rutas férreas que conectan directamente con corredores industriales del Bajío, zonas de exportación del norte, puertos del Pacífico y del Golfo, así como nuevos polos del nearshoring.

Entre las rutas prioritarias destacan:

• CDMX–Nuevo Laredo: Clave para exportaciones hacia Estados Unidos  y para cadenas de manufactura automotriz, aeroespacial y electrónica.
• CDMX–Nogales: Vital para conectar Sonora, Arizona y corredores tecnológicos binacionales.
• CDMX–Pachuca: Corredor central para integración urbana, movilidad laboral y futura conexión con regiones del Golfo.

Estas rutas no solo mueven pasajeros, reconfiguran flujos logísticos, descongestionan carreteras saturadas y habilitan nuevos centros de distribución y zonas de consolidación.

3). Expansión del transporte de carga en corredores multimodales. El documento reconoce que la competitividad logística depende de integrar modos, no de expandirlos de manera aislada:

• El ferrocarril absorbe flujos de larga distancia.
• El autotransporte se concentra en última milla y distribución capilar.
• Los puertos se apoyan en tren para agilizar evacuación de contenedores.
• Los aeropuertos reducen congestionamiento terrestre.
• Los parques industriales se conectan a rutas férreas para reducir costos por tonelada.

Esto permite una logística más eficiente, menos intensiva en energía y más preparada para disrupciones climáticas.

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4). Conexiones ferroviarias con zonas de producción y puertos: la llave para descarbonizar comercio exterior. La nueva versión del NDC subraya que los puertos no podrán avanzar en su transición energética sin una red ferroviaria fuerte y confiable, ya que:

• La mayoría de sus emisiones indirectas provienen del flujo de camiones.
• La congestión en accesos terrestres limita la eficiencia.
• Las operaciones interrumpidas por huracanes requieren redundancia.
• La demanda del nearshoring exige rutas más rápidas y menos carbonizadas.

Por ello, el tren se convierte en la válvula de escape logística para Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Ensenada.

5). El ferrocarril como herramienta de reducción de emisiones. El NDC identifica al tren como uno de los modos de transporte con mayor potencial para cumplir las metas de mitigación porque:

• Reduce entre 75% y 80% las emisiones por tonelada-kilómetro respecto al autotransporte.
• Permite electrificación futura en rutas específicas.
• Reduce la congestión en vías carreteras.
• Disminuye riesgos operativos y costos asociados al mantenimiento vial.
• Genera menor impacto ambiental por unidad transportada.

Para empresas con objetivos ESG, esto convierte al tren en una opción directa para cumplir metas corporativas de carbono.

6) Continuidad operacional ante desastres: el valor de la resiliencia férrea. La infraestructura ferroviaria puede reforzarse para mantener operación aun cuando las carreteras están inundadas, hay cortes de energía, ocurren deslaves o interrupciones viales o se requieren evacuaciones rápidas de zonas estratégicas.

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En este sentido, el NDC enfatiza que el tren será un modo crítico para garantizar continuidad logística en emergencias climáticas, alineado con el principio build back better.

7). Conexión ferroviaria para justicia territorial: logística como política social. Finalmente, la NDC vincula el tren con objetivos de equidad porque:

• Conectaría comunidades aisladas.
• Reduciría desigualdad en acceso a servicios.
• Impulsaría economías regionales alejadas de carreteras principales.
• Mejorar la movilidad laboral y comercial.

Con relación a este punto, el ferrocarril deja de verse únicamente como infraestructura industrial y se convierte en infraestructura social-climática.

Devolverles protagonismo a los trenes, tal como señala el NDC 3.0, no es un proyecto de movilidad, sino un plan de país con impacto directos en logística interior, comercio exterior, resiliencia climática, competitividad industrial y transición energética.

Retos que deben resolverse para que el ferrocarril lidere la transición

Aunque el NDC 3.0 impulsa la expansión y modernización del sistema ferroviario, la transición hacia este tipo de modelo logístico enfrenta obstáculos estructurales que deben atenderse para liberar su verdadero potencial climático y operativo. El fortalecimiento del ferrocarril requiere no solo inversión, sino una transformación profunda en gobernanza, normatividad, seguridad e integración de sistemas.

1). Financiamiento insuficiente para expansión y modernización. El desarrollo ferroviario exige inversiones de largo plazo en renovación de vías, construcción de patios intermodales, sistemas de señalización modernos, conexión con puertos, electrificación progresiva y ampliación de corredores troncales.

Hoy, los mecanismos de financiamiento son limitados y la participación privada está condicionada por certidumbre regulatoria; sin un modelo claro de inversión (público, privado o mixto) será difícil construir la infraestructura que el NDC 3.0 plantea.

Efecto logístico: Cuellos de botella persistentes, saturación en rutas clave y poca capacidad para absorber flujos del nearshoring.

2). Seguridad en rutas vulnerables. Algunas rutas ferroviarias atraviesan zonas donde el vandalismo, robo de carga o sabotaje afectan la confiabilidad operativa. Aunque el tren es más seguro que el autotransporte en términos generales, ciertos tramos siguen siendo críticos y requieren vigilancia, monitoreo y coordinación institucional.

Efecto logístico: Interrupciones en el servicio, retrasos, aumento de costos de aseguramiento y reducción en la confianza de usuarios industriales.

3). Mantenimiento rezagado en corredores claves. La operación ferroviaria depende de infraestructura en condiciones óptimas: vías, puentes, terraplenes, señalización, sistemas de frenado y locomotoras. En algunos corredores, el mantenimiento ha sido reactivo más que preventivo, lo cual reduce velocidades de operación y limita la competitividad frente al autotransporte.

Efecto logístico: Menores velocidades promedio, ventanas de carga más largas y pérdida de eficiencia en tramos estratégicos.

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4). Integración intermodal insuficiente. Uno de los grandes desafíos del sistema ferroviario es su falta de conexión efectiva con puertos, aeropuertos de carga, centros logísticos, zonas industriales y aduanas interiores.

Sin infraestructura intermodal especializada (patios, grúas pórtico, accesos carreteros eficientes, sistemas digitales), el tren no puede operar como eje logístico, sino como un modo aislado.

Efecto logístico: Incremento en tiempos de transferencia, sobrecostos operativos y menor adopción del modo ferroviario por falta de fluidez entre transporte marítimo, ferroviario y carretero.

5). Normatividad energética para trenes más limpios. La transición hacia locomotoras menos contaminantes (ya sea híbridas, eléctricas o impulsadas por combustibles alternativos) requiere actualización normativa en estándares de emisiones, incentivos para tecnologías limpias, regulación del suministro energético, así como esquemas tarifarios y de acceso a infraestructura eléctrica. Sin un marco claro, la modernización energética del ferrocarril avanza de forma fragmentada.

Efecto logístico: Retrasos en la descarbonización del sector y rezago respecto a estándares internacionales.

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6). Coordinación público-privada insuficiente. La red ferroviaria mexicana opera bajo un esquema concesionado, por lo que cualquier expansión o modernización significativa necesita coordinación estrecha entre gobierno federal, estados, concesionarios y usuarios industriales. Históricamente, esta coordinación ha sido irregular y ha generado proyectos inconclusos, tramos subutilizados, inversiones aisladas sin continuidad y falta de claridad sobre responsabilidades operativas y regulatorias.

Efecto logístico: Menor certidumbre para inversiones en parques industriales, centros de distribución y corredores multimodales.

Como podemos notar, la modernización ferroviaria no depende únicamente de expandir vías, sino de un financiamiento sostenido, una gobernanza clara, mantenimiento permanente, seguridad reforzada, normatividad energética moderna e integración total con los demás modos de transporte.

Por ello, aunque el NDC 3.0 apunte a transformar la logística y el transporte en México, impulsando sistemas que reduzcan emisiones, sean más eficientes y resistan los impactos del cambio climático; para lograrlo, el país deberá allanar el camino para que este objetivo pueda cumplirse en los próximos años y el tren logre posicionarse como la columna vertebral de la logística nacional.