Cotización precisa en envíos marítimos, vital para empresas B2B

Para empresas B2B que gestionan importaciones o exportaciones, cotizar correctamente un envío marítimo es la diferencia entre rentabilidad y costos ocultos devastadores. El transporte marítimo mueve más del 80% del comercio global, pero su complejidad exige a los empresarios que contratan o proveen servicios logísticos entender sus dos modalidades: FCL (Full Container Load) y LCL (Less than Container Load).  

FCL se refiere al uso exclusivo de un contenedor completo por parte de un único expedidor, independientemente de si la carga llena o no la totalidad del espacio disponible. Los tamaños más comunes son los contenedores de 20 pies, con una capacidad práctica de aproximadamente 28-33 metros cúbicos (CBM) y 40 pies (con aproximadamente 58-67 CBM), incluyendo las variantes "High Cube" que ofrecen mayor altura. Esta modalidad se carga generalmente en el almacén del expedidor y se sella hasta su destino final.  

Por otro lado, LCL, o "Less than Container Load", se utiliza cuando la cantidad de mercancías no es suficiente para llenar un contenedor completo. En este caso, su carga se consolida con las de otras empresas en un mismo contenedor, y el expedidor sólo paga por el espacio que ocupa. Esta consolidación, también conocida como "grupaje", es gestionada por un transitario en una Estación de Carga de Contenedores (CFS). 

Logística marítima en 2025: recuperación, costos y riesgos para las navieras de carga

La elección depende del volumen: si su mercancía supera los 15 CBM, el FCL suele ser más rentable, mientras que el LCL es ideal para envíos pequeños (1-10 CBM). Sin embargo, como advierte María López de la Asociación Española de Logística, "el 70% de los sobrecostos en LCL surgen de subestimar el peso volumétrico". Aquí, la carga ligera pero voluminosa paga más que la pesada y compacta. 

El tipo de carga es otro factor decisivo. Las mercancías peligrosas (como químicos o baterías) requieren documentación especializada y recargos de hasta el 300% por manipulación segura. Un error de clasificación puede generar multas de hasta 35,000 dólares. Para carga frágil o de alto valor, el FCL minimiza riesgos al evitar manipulaciones múltiples. Si exporta productos perecederos, necesitará contenedores refrigerados, que incrementan el costo un 40% por consumo energético y tecnología. 

La elección de puertos impacta directamente su presupuesto. Rutas entre hubs tienen tarifas estables, pero puertos secundarios aplican recargos por congestión de 150 a 1,000 dólares diarios. Además, existen tarifas portuarias y terminales como los cargos por manipulación en terminal, que se suman al costo base. Es importante notar que los envíos LCL a menudo incurren en tarifas portuarias por unidad más altas debido a su procesamiento individual. 

Delimitando responsabilidades y costos 

Los Incoterms 2020 definen responsabilidades financieras y legales. Si opera bajo FOB (Free on Board), usted asume costos desde que la mercancía está a bordo del buque; bajo CIF (Cost, Insurance, Freight), el proveedor paga flete y seguro hasta destino, pero usted pierde control sobre la naviera. Mark Goodger, especialista en formación comercial y CEO de Global Maritime Legal Solutions, ha llegado a afirmar que: “Un asombroso 75% de todas las disputas en la cadena de suministro global son el resultado de una mala interpretación de los términos comerciales internacionales (Incoterms)”. 

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Cargos y costos adicionales, la realidad de la tarifa final 

La tarifa de flete base es sólo una parte de la ecuación; el costo final de un envío marítimo se ve significativamente afectado por una cargos y tarifas adicionales, a menudo variables y dependientes de factores externos. Esto ilustra el "efecto iceberg" de los costos de envío: una multitud de recargos y otras tarifas pueden inflar significativamente el costo final, lo que significa que una cotización recibida hoy podría no reflejar el costo final si estas variables cambian.  

Entre los más comunes se encuentran el BAF (Bunker Adjustment Factor) o FAF (Fuel Adjustment Factor), que compensa a las navieras por las fluctuaciones en el precio del combustible y se ajusta regularmente.  

El CAF (Currency Adjustment Factor), por su parte, mitiga los riesgos para los transportistas por las fluctuaciones del tipo de cambio entre diferentes monedas.  

Los THC (Terminal Handling Charges) son tarifas por la manipulación del contenedor en los puertos de origen y destino, incluyendo la carga y descarga. En los envíos LCL, estos cargos por unidad pueden ser más altos debido al procesamiento individual de cada carga.  

El ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) cubre las medidas de seguridad implementadas en puertos y buques, y es un costo que generalmente recae en quien envía o el destinatario.  

Ya mencionado, el PCS (Port Congestion Surcharge) se aplica cuando los puertos están severamente congestionados, generando demoras y mayores costos operativos.  

Durante periodos de alta demanda, como antes de las festividades, se impone el PSS (Peak Season Surcharge); este recargo puede aumentar los costos FCL entre un 30% y un 150%, mientras que los LCL se ven menos afectados, con incrementos del 10% al 25%.  

Otros recargos incluyen el EIS (Equipment Imbalance Surcharge) o ERS (Equipment Repositioning Surcharge), que cubren los costos de reubicar contenedores vacíos.  

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Además de estos recargos, existen otras tarifas potenciales que pueden inflar el costo final. Las tarifas por demoras y detención (demurrage y detention) son particularmente onerosas; la sobrestadía se cobra cuando los contenedores permanecen en la terminal más allá del “tiempo libre” permitido, y la detención se aplica por el uso prolongado del contenedor fuera de la terminal.  

Éstas pueden acumularse rápidamente debido a retrasos en la documentación, problemas aduaneros o dificultades en la programación de la entrega final. Esto destaca que la gestión eficaz de la documentación, el despacho de aduanas y la logística interna es tan crucial para el control de costos como la negociación de la tarifa de flete en sí.  

Los tiempos de tránsito afectan su flujo de caja. El FCL es más rápido: Shanghái-Hamburgo toma 28 días, mientras el LCL puede extenderse a 42 por escalas de consolidación. Crisis geopolíticas, como los desvíos en el Mar Rojo, añaden 7-14 días extra.  

Errores fatales y cómo evitarlos 

1. Datos de carga inexactos: Subestimar el peso volumétrico en LCL genera recargos. Solución: Mida con láser y exija certificados de peso en origen. 

2. Incoterms ambiguos: Frases como "precio puerto" causan disputas. Solución: Especifique responsabilidades según estándares de la Cámara de Comercio Internacional (ICC). 

3. Desconocer cargos adicionales: Solicite cotizaciones desglosadas con BAF, THC, ISPS (USD 10-25/contenedor) y PCS. 

4. Documentación incompleta: Un Bill of Lading con errores retrasa aduanas. Solución: Verifique certificados de origen y listas de empaque con agentes aduanales. 

La consultora WeFreight recomienda calcular siempre el costo total de entrega, no sólo el flete: incluya seguros (1%-2% del valor CIF), impuestos y costos de inventario”. Para mercancías críticas, el seguro "All Risk" cubre daños por manipulación o clima. 

Pensamiento estratégico 

En un entorno en el cual la congestión portuaria y la volatilidad de combustibles son la norma, cotizar con precisión exige colaborar con transitarios certificados para acceso a tarifas preferenciales: monitorear índices como S&P Global Port Performance para anticipar demoras, y usar herramientas digitales que simulan costos por rutas.