Los aranceles aplicados por México a importaciones de países con los que no tiene acuerdo comercial, principalmente de Asia; genera incertidumbre sobre el futuro inmediato del comercio internacional vía los puertos del Pacífico como el de Manzanillo, a donde llega 70% de productos de origen asiático.
El dato que comparte José Antonio Contreras, director general de Contecon Manzanillo, avizora el potencial impacto del incremento arancelario en un entorno dominado por tensiones geopolíticas y cadenas de suministro más sensibles al costo.
Y es que cuando el costo de importar sube, el efecto termina apareciendo en menos movimiento de contenedores y en una demanda que se enfría.
La perspectiva 2026 vista desde el Pacífico
El directivo de la terminal especializada en el manejo de carga y descarga de contenedores augura que el Pacífico mexicano se verá “negativamente afectado” por el endurecimiento de las reglas que previsiblemente dejará la revisión del T-MEC, y los aranceles aplicados desde el 1 de enero a más de 1,400 fracciones arancelarias de productos que vienen de China, especialmente.
“Vemos que en 2026 va a ser retador”, aesgura a The Logistics World al mencionar que entre los importadores hay “mucha inquietud y mucha incertidumbre” sobre el efecto real de las nuevas medidas.
En términos prácticos, esa cautela suele traducirse en compras escalonadas, inventarios más conservadores y una vigilancia más intensa sobre costos logísticos, desde el flete marítimo hasta el despacho aduanero.
“Todas estas políticas restrictivas o guerras arancelarias, comerciales, finalmente se traduce en una caída de los flujos comerciales, del consumo y eso seguramente, se verá reflejado en el movimiento de contenedores”, aseguró en entrevista al cierre de febrero.
Enero, el primer indicio a tomar con cautela
El arranque de 2026 dejó señales mixtas. José Antonio Contreras menciona que en general, el Puerto de Manzanillo “creció cerca de 8% en volumen total”. Sin embargo, cuando se revisa el componente que más habla del consumo y la reposición de inventarios, la fotografía cambia. En enero, la importación “ha caído un 3%”.
Esa divergencia abre una lectura relevante para comercio exterior. Un puerto puede crecer por exportación o por cambios de mezcla, pero una importación que retrocede desde enero puede anticipar un trimestre más débil.
Para logística y cadena de suministro, el dato funciona como alerta temprana sobre la dirección del mercado interno. En su corte interno, menciona que Contecon Manzanillo inició el año con un crecimiento de 4%, aunque con importaciones a la baja y exportaciones al alza, una combinación que exige interpretar con cuidado.
Recuerda que al inicio de año también juega el calendario asiático. Con el Año Nuevo Chino, la industria se mueve por ventanas y acumulaciones. Por eso, Contreras sugiere cautela y plantea que el efecto “más o menos real” de los aranceles deberá observarse al cierre del primer trimestre.
Tres escenarios para el suministro de 2026
Con ese marco, José Antonio Contreras dibuja tres rutas para el desempeño de la importación de mercancías en 2026. El escenario alto, en su lectura, sería cerrar entre 750,000 y 800,000 contenedores de importación, que representaría una operación cercana a la inercia del año previo.
El escenario central es no crecer, mantenerse flat. Para un año de aranceles, esto equivale a estabilidad operativa: “sentiríamos que hubiéramos cumplido” si se mantiene un nivel similar al de 2025.
El escenario negativo considera caídas superiores de 5 a 10%. En esa banda, el aumento de costos haría retroceder pedidos y volúmenes, con impacto directo sobre importaciones marítimas, terminales portuarias y disponibilidad de equipos.
Inversión firme pese al entorno adverso
Aun con un panorama adverso para importaciones, la apuesta por capacidad y eficiencia no se detiene. Desde 2023, Contecon Manzanillo ha invertido más de 300 millones de dólares en la fase tres de su plan de expansión que incluye una ampliación intermodal con más de 10 millones de dólares.
En una fase cuatro se estima una inversión cercana a 100 millones de dólares. El argumento, en su planteamiento, es de largo plazo. “No hemos parado nuestros planes de inversión más allá de las incertidumbres actuales que hay en el mercado”, dice.
Para Contreras, la ubicación de Manzanillo y el papel de México en el comercio transpacífico seguirán siendo relevantes. Para la cadena de suministro, el mensaje es que la capacidad y la productividad se construyen antes de que la demanda regrese.
La clave del incremento en capacidad
En 2025, Contecon Manzanillo cerró con un millón 545,000 contenedores manejados (importación y exportación) y un crecimiento de 6.3%, mientras que el Puerto de Manzanillo, en general, se mantuvo prácticamente sin cambios.
En importación, la terminal creció 11% frente a 1.2% del mercado y en exportación cerca de 13% frente a 0.1% que registró en 2024.
Parte de esa diferencia, sostiene, proviene de decisiones enfocadas en capacidad y servicio a líneas navieras. Con la entrega de un nuevo muelle en agosto de 2025, la terminal pasó a permitir tres buques en simultáneo.
En un mercado donde los itinerarios se ajustan y los servicios se mueven por eficiencia, esa simultaneidad puede ser determinante.
Entre los ‘megabuques’ y la intermodalidad
La infraestructura física también importa cuando el tamaño de los buques sigue creciendo. Contreras explica que el último muelle fue construido con 18 metros de profundidad y 17 metros de calado, una condición única dentro de Manzanillo, mientras otros muelles están limitados a 15 metros.
Con grúas adaptadas para atender buques de 24,000 TEUs, la terminal busca ser un punto natural para los servicios de mayor escala en la costa del Pacífico.
El ferrocarril completa la ecuación competitiva. José Antonio Contreras plantea una oportunidad para elevar el uso ferroviario desde puerto y detalla la intención de duplicar capacidad intermodal, con trenes de hasta 110 vagones.
En términos logísticos, eso significa menos presión sobre carreteras, costos potencialmente más competitivos y mayor confiabilidad para carga que va a destinos industriales del centro y norte del país.
Un 2026 más exigente con señales tempranas
El diagnóstico de Contreras parte de una premisa sencilla para comercio exterior y aduanas. Si el costo de importar sube por aranceles el mercado se enfría o se reconfigura.
La señal de enero, con importación a la baja, encaja con esa lógica, aunque el calendario del Año Nuevo Chino obliga a mirar el trimestre completo.
Al mismo tiempo, los resultados de 2025 muestran que la capacidad instalada y la preparación para megabuques pueden inclinar el desempeño relativo dentro de un mismo puerto.
En un año donde la importación podría desacelerarse, el reto para terminales, navieras e importadores será sostener eficiencia, confiabilidad y costos logísticos competitivos en el Pacífico mexicano.
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