Y a propósito de... ¿Cuántos autos importa Estados Unidos de México?

Las declaraciones de Donald Trump durante su visita a una planta de Ford Motor Co. en Dearborn, Michigan, no pasaron desapercibidas para la industria automotriz ni para las cadenas logísticas de América del Norte.

Al afirmar que el T-MEC “no tiene ninguna ventaja real, es irrelevante” y que Estados Unidos “no necesita autos hechos en México ni en Canadá”, el presidente retomó un discurso que apela al fortalecimiento de la manufactura doméstica, pero que choca frontalmente con la realidad productiva y comercial de la región.

Más allá del mensaje político, la industria automotriz es uno de los sectores donde la integración regional es más profunda y cuantificable.

Los flujos de producción, comercio y logística que conectan a México con Estados Unidos muestran que, lejos de ser prescindible, la manufactura automotriz mexicana es hoy un componente estructural del mercado estadounidense.

El peso de los autos mexicanos en Estados Unidos sigue siendo estructural

Durante 2024, Estados Unidos importó cerca de 8 millones de vehículos ligeros desde distintos países. De ese universo, entre 2.7 y 2.9 millones de unidades tuvieron origen mexicano, lo que consolidó a México como el principal proveedor externo de autos para el mercado estadounidense, superando de forma clara a Canadá, Japón, Corea del Sur y Alemania.

Este flujo no es marginal. En términos prácticos, significa que uno de cada tres autos importados por Estados Unidos es ensamblado en México, una proporción que se ha mantenido relativamente estable en los últimos años.

En valor, las importaciones estadounidenses de vehículos terminados provenientes de México superaron los 75 mil millones de dólares en 2024, una cifra que por sí sola explica la centralidad del sector automotriz dentro del comercio bilateral.

Para la logística, este volumen implica operaciones continuas y altamente sincronizadas: cruces fronterizos especializados, patios ferroviarios dedicados, transporte carretero de alto volumen y una infraestructura diseñada específicamente para el movimiento de vehículos terminados hacia el mercado estadounidense.

México produce pensando en el consumidor estadounidense

En 2024, la industria automotriz mexicana ensambló cerca de 4 millones de vehículos ligeros, su mejor desempeño en varios años.

De ese total, más de 3.4 millones se destinaron a la exportación, y casi el 80% tuvo como destino Estados Unidos. Esta proporción deja claro que la manufactura automotriz mexicana no está orientada a un mercado global difuso, sino que está diseñada específicamente para abastecer al mercado estadounidense.

Las plataformas productivas instaladas en México operan bajo estándares técnicos, regulatorios y de calidad alineados con las exigencias de Estados Unidos.

Muchos modelos producidos en plantas mexicanas están configurados para ese mercado, desde motorizaciones y equipamiento hasta volúmenes y calendarios de entrega.

Desde el punto de vista logístico, este modelo ha dado lugar a corredores industriales altamente especializados, donde la proximidad geográfica se traduce en menores tiempos de tránsito, esquemas just-in-time y una capacidad de respuesta que sería difícil de replicar con proveedores más lejanos.

Autopartes: la dependencia que no aparece en el discurso

Si los vehículos terminados muestran una parte de la ecuación, las autopartes revelan el nivel real de integración. En 2024, México se mantuvo como el principal proveedor de autopartes de Estados Unidos, concentrando más del 40% de las importaciones estadounidenses de componentes automotrices.

Ese año, las importaciones de autopartes mexicanas superaron los 70 mil millones de dólares, incluyendo motores, arneses eléctricos, transmisiones, sistemas de frenos, componentes electrónicos, interiores y piezas estructurales.

En varios de estos segmentos, México suministra más componentes que todos los países asiáticos combinados, lo que subraya la profundidad de la relación industrial.

Para la logística automotriz, este flujo es aún más intenso que el de vehículos terminados. Miles de camiones cruzan diariamente la frontera transportando autopartes que alimentan líneas de producción en Estados Unidos, muchas bajo esquemas donde un retraso de horas puede detener una planta completa.

Una cadena de suministro que cruza la frontera varias veces

Uno de los rasgos distintivos de la industria automotriz norteamericana es que un mismo componente puede cruzar la frontera dos, tres o incluso más veces antes de integrarse a un vehículo terminado.

Un motor puede fabricarse en Estados Unidos, enviarse a México para su integración con otros sistemas, regresar al norte para pruebas o ajustes y finalmente incorporarse al ensamble final.

Este patrón se intensificó tras la entrada en vigor del T-MEC, que elevó los requisitos de contenido regional. Lejos de reducir el comercio, estas reglas incrementaron los flujos intrarregionales, fortaleciendo la posición de México como proveedor clave de manufactura intermedia.

Desde una perspectiva logística, esta dinámica ha impulsado inversiones en cruces fronterizos, infraestructura ferroviaria, parques industriales y centros de consolidación especializados en carga automotriz.

2025: desaceleración moderada, no ruptura del modelo

En 2025, la industria mostró señales de ajuste, pero no de transformación estructural. Durante el primer semestre del año, México exportó alrededor de 1.66 millones de vehículos ligeros, una reducción cercana al 3% respecto al mismo periodo de 2024.

No obstante, la concentración del mercado se mantuvo: casi 8 de cada 10 vehículos exportados siguieron teniendo como destino Estados Unidos.

Las proyecciones para el cierre de 2025 apuntan a entre 3.3 y 3.4 millones de vehículos exportados, apenas por debajo del máximo alcanzado en 2024.

En contraste, el comercio de autopartes mostró mayor resiliencia, sosteniéndose en valor debido a la creciente complejidad tecnológica de los vehículos y a la necesidad de cumplir con reglas de origen más estrictas.

Para la logística, este comportamiento confirma que la integración sigue operando, incluso en un entorno de mayor incertidumbre política.

El T-MEC como infraestructura invisible del sector automotriz

Aunque el discurso político lo minimice, el T-MEC funciona como la infraestructura regulatoria invisible que sostiene esta integración. Las reglas de origen, los mecanismos de solución de controversias y los estándares comunes permiten que la industria opere como un sistema regional, no como tres mercados aislados.

Desmontar este esquema implicaría costos elevados, mayores tiempos de entrega y presiones inflacionarias, tanto para fabricantes como para consumidores en Estados Unidos. En ese escenario, la logística automotriz sería una de las primeras áreas en resentir el impacto.

Los datos de 2024 y 2025 muestran que Estados Unidos no solo importa autos hechos en México: depende de una red binacional de producción de vehículos y autopartes. Esa red está sostenida por infraestructura, contratos, talento, especialización y eficiencia logística acumulada durante décadas.

Más allá de las declaraciones, la realidad es que los autos y autopartes hechos en México no son un excedente prescindible, sino una pieza central del funcionamiento cotidiano de la industria automotriz estadounidense.