En México, el costo logístico ya no puede entenderse únicamente como un componente operativo: hoy se ha convertido en un factor estructural que condiciona la competitividad del comercio exterior. De acuerdo con el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE) Noreste, estos costos pueden representar hasta 60% de las ventas de una empresa, muy por encima del estándar internacional que oscila entre 5% y 35%.
Este diferencial no es menor. En un contexto donde México busca consolidarse como hub estratégico dentro de las cadenas globales de valor, particularmente bajo el impulso del nearshoring, la eficiencia logística se vuelve un habilitador —o un freno— directo para la integración internacional.
Una década de presión en costos logísticos
El problema no es reciente. Entre 2015 y 2025, los costos de transporte y almacenamiento en México se incrementaron 72%, según el Índice Nacional de Precios Productor (INPP) del INEGI. A esto se suma un aumento de 48.8% en combustibles, además de presiones adicionales como peajes, servicios de transporte y costos indirectos.
Este entorno ha generado un efecto acumulativo que impacta directamente en la estructura de costos de las empresas exportadoras, reduciendo márgenes y limitando su capacidad de competir frente a otros mercados.
Como señaló Javier Cendejas Meneses, presidente de COMCE Noreste: “No se trata solo de un gasto más. Es un factor que define la viabilidad misma de competir en los mercados globales”.
La paradoja logística: el tramo más corto, el más caro
Uno de los hallazgos más reveladores del diagnóstico es la distorsión en el costo del transporte interno. Mover un contenedor desde Shanghái hasta Manzanillo puede costar alrededor de 3,312 dólares y tomar 16 días, mientras que trasladarlo de Manzanillo a Monterrey —un trayecto de pocas horas— puede superar los 4,500 dólares, elevando el costo total a cerca de 8,585 dólares con peajes y demoras.
Este dato evidencia una paradoja crítica: El mayor costo no está en la distancia internacional, sino en la operación logística dentro del país.
“El problema no está en la distancia, sino en cómo operamos el último tramo logístico dentro del país”, explicó Cendejas.
Desbalance estructural en el sistema de transporte
El modelo logístico mexicano también presenta ineficiencias operativas relevantes.
- 69% de las exportaciones y 46.7% de las importaciones se mueven por carretera
- Los puertos concentran el 33% de las importaciones
- Existen flujos desbalanceados: unidades salen llenas y regresan vacías
Este desequilibrio incrementa costos, reduce la eficiencia del uso de activos y limita la capacidad de escalabilidad del sistema logístico.
“Los tractocamiones salen llenos y regresan vacíos… Hay una ineficiencia evidente que debemos corregir”, advirtió el organismo.
Infraestructura, digitalización y planeación: las claves
Frente a este escenario, COMCE Noreste plantea una serie de acciones tanto a nivel sistémico como empresarial:
A nivel país:
- Inversión en infraestructura logística
- Desarrollo de corredores estratégicos
- Creación de paraderos seguros
- Digitalización de procesos
A nivel empresa:
- Mejor planeación del transporte
- Optimización del embalaje
- Anticipación documental aduanera
- Gestión más eficiente de inventarios
Estas medidas apuntan a atacar el problema desde su raíz: la falta de integración y eficiencia en el tramo interno de la cadena.
Una oportunidad condicionada por la logística
El mensaje de fondo es claro: México tiene una ventana estratégica para fortalecer su posición en el comercio global, pero esta dependerá de su capacidad para resolver sus ineficiencias logísticas.
“La logística no es un complemento. Es el puente entre lo que producimos y el mercado”, concluyó Cendejas.
En este contexto, reducir el costo logístico no solo implica mejorar operaciones, sino redefinir la competitividad del país en un entorno global cada vez más exigente.
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